Техника и вооружение 2011 07 - [43]
Смазка шестерен и подшипников входного редуктора стала осуществляться за счет разбрызгивания (барботажа) масла, залитого в картер редуктора. Для обеспечения проверки и заливки масла во входной редуктор без снятия воздухоочистителя установили специальную трубку, а для лучшего охлаждения ввели оребренный картер.
В главном фрикционе увеличили момент трения на 13% за счет поджатая пружин на 2 мм и изменения марки стали пружин на 50ХФА. В выключающем устройстве фрикциона установили поджимные пружины. Для исключения случаев поломки дисков трения фрикциона ввели контроль магнитным способом каждого диска на отсутствие трещин, а также установили более жесткий нажимной диск из улучшенной стали с закалкой. Кроме того, применили блокировку горного тормоза с педалью главного фрикциона, а валик педали выключения фрикциона стал монтироваться на игольчатых подшипниках.
В коробке передач, помимо изменений, повышавших надежность работы ее деталей (изменение профиля резьбы стяжных болтов, резиновые сальники и др.), установили новый сапун со свободным объемом и с большим сечением для сообщения с атмосферой.
Все изменения в главном фрикционе, касавшиеся введения поджимных пружин, жесткого нажимного диска и магнитного контроля, были внедрены и в конструкцию блокировочного фрикциона ПМП. В ПМП вместо безсепараторных подшипников-сателлитов установили подшипники с массивным латунным сепаратором и увеличили ход нажимного диска фрикциона путем изменения угла наклона канавок (слезок) для шариков выключающего механизма на Г.
В бортовых редукторах изменили конструкцию узла крепления ведомой шестерни – пробка ведомого вала стала стопориться распорным конусом. Для зубьев шестерен редуктора применили обработку холодом и фосфатацию зубьев с их контролем магнитным способом. Изменили густоту заправляемой смазки (смеси) в картеры бортовых редукторов, увеличив количество консталина с 30 до 40%.
Уменьшение боевой массы машины позволило уменьшить среднее давление на грунт и улучшить ее проходимость. Для дальнейшего снижения среднего давления на фунт и повышения проходимости по фунтам с низкой несущей способностью увеличили ширину траков гусеницы с 500 до 580 мм. Каждая гусеница собиралась из 90 гребневых траков, соединенных между собой шарнирно с помощью 90 пальцев (диаметр пальцев увеличен с 20 до 22 мм). Поперечная жесткость траков была увеличена за счет изменения высоты ребер. Траки отливались из стали ЛГ-13, пальцы изготавливались из стали 37ХС. Среднее давление на фунт составляло 78,5-79,5 кПа (0,8-0,81 кгс/см² ). Выемка в гребне трака обеспечивала в случае необходимости крепление тросика под установку бревна самовытаскивания. С введением уширенных траков от использования шпор временно отказались.
В ходовой часта применили направляющие колеса с увеличенной с 230 до 370 мм шириной дисков и новыми уплотнениями (с двухручьевым лабиринтом и самоподжимным резиновым сальником). Аналогичная конструкция уплотнения была использована и в опорных катках. У венцов ведущих колес изменили профиль зубьев для обеспечения лучшего входа зуба в окно трака. Вместо литых балансиров средних и задних узлов подвески ввели штампованные балансиры с измененной конструкцией буферного устройства (установили два резиновых кольца с зазором вместо одного, что обеспечило объемное сжатие резины). Как и на первой модификации Т-54, каждый балансир устанавливался на двух опорах и от продольного смещения удерживался наружной опорой, выступ которой входил в паз ограничителя, привернутого болтами к балансиру.
Топливная система двигателя танка Т-54 обр. 1949 г.
Система смазки двигателя танка Т-54 обр.1949 г.
Схема крепления бревна для самовытаскивания танка T-54 обр. 1949 г.
Ходовая часть танка Т-54 обр.1949 г.
Трак и палец трака гусеницы танка Т-54 обр. 1949 г.
У торсионов подвески увеличили радиус впадин шлиц на обеих головках с 0,5 до 0,75 мм, ввели шлифовку и накатку цилиндрической поверхности диаметра 52 мм и галтелей с радиусом 100 мм. В гидравлических лопаcтных амортизаторах внедрили тугую посадку рычага на шлицах оси лопасти амортизатора, фильцевый сальник между крышкой и осью лопасти и отменили разрез рычага. В качестве рабочей жидкости амортизатора вместо чистого технического глицерина стала применяться смесь из 90% технического глицерина и 10% этилового спирта.
В системе электрооборудования в качестве источников электрической энергии использовались соединенные последовательно-параллельно четыре аккумуляторные батареи 6СТЭН-140 или 6МСТ-140 общей емкостью 280 А ч и генератор Г-73 мощностью 1,5 кВт с реле-регулятором PFT-30 и отдельным фильтром ФГ-57 (был включен в цепь генератор-реле-регулятор и предназначался для подавления помех радиоприему при работе генератора). Вместо электростартера СТ-16 стал устанавливаться модернизированный стартер СТ-16М. Основными потребителями электроэнергии являлись: электростартер, электропривод башни ЭПБ-4, мотор-вентиляторы МВ-42, реле электроспусков пушки (FT-9) и пулеметов (РП-1), электрический сигнал ВГ-4, приборы наружного освещения и световой сигнализации (фара ФГ-10 и четыре габаритных фонаря со светильниками ОСПТ-37), обогреватели прицела и смотрового стекла защитного колпака механика-водителя, электрические запалы ППО и дымовых шашек, запальная свеча котла подогревателя, радиостанция и переговорное устройство.
