Техника и вооружение 2011 01 - [35]

О совершенстве конструкции танка ИС-122 свидетельствует такой убедительный факт: будучи на 11 т легче немецкого «Королевского тигра», он в 1,5 раза превосходил его по эффективности бронезащиты.

И вот, опытный танк ИС-122 изготовлен в металле. Государственные испытания нового детища Шашмурина прошли успешно. С начала 1944 г. развернулось серийное производство танков ИС-122 под маркой ИС-2. В связи с этим производство танков КВ-85 после выпуска 143 единиц и танков ИС-85 (ИС-1) после выпуска 107 единиц было прекращено.

Однако работа Шашмурина над танком ИС-2 продолжалась. В течение 1944 г. была проведена его модернизация. С целью дополнительного повышения защитных свойств бронекорпуса его лобовая часть стала наклонной, без излома, а смотровой люк механ и ка-водителя заменили смотровой щелью, закрытой стеклоблоком. Часть танков оснащалась зенитной установкой 14,5-мм пулемета ДШК на командирской башенке. По поручению Шашмурина разработку этой установки в весьма короткие сроки выполнил молодой талантливый конструктор П.П. Исаков (ставший впоследствии главным конструктором ОКБ ЧТЗ).

Танки ИС-2 в войсках с самого начала заняли особое место. Об этом свидетельствует тот факт, что отдельным тяжелым танковым полкам, на вооружение которых они поступали, уже при формировании присваивалось наименование «гвардейских».

Впервые танки ИС-2 получили боевое крещение в январе-феврале 1944 г. в Корсунь-Шевченковской операции. В последующем танки ИС-2 участвовали во всех операциях завершающего периода Великой Отечественной войны. Символично, что именно этот танк установили на постамент в Карлхорсте под Берлином, где 9 мая 1945 г. был подписан акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии.

В феврале 1946 г. за выдающиеся достижения в деле создания новых образцов бронетанковой техники в плеяде наших выдающихся танковых конструкторов Николая Федоровича Шашмурина вторично удостоили Сталинской премии.

Окончание следует

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 5-9,11,12/2008 г., № 1-5,7-11/2009 г., № 1-12/2010 г.

Мероприятия по повышению подвижности танка Т-54 заключались в оснащении его двигателями большей мощности, дальнейшем совершенствовании агрегатов трансмиссии, приводов управления и узлов ходовой части с целью повышения надежности их работы, увеличения межремонтного срока службы и легкости управления, что, в свою очередь, сказывалось на маневренности машины и росте ее средней скорости движении. При этом большое внимание уделялось увеличению запаса хода машины, проходимости по грунтам с низкой несущей способностью, а также возможности преодоления водных преград как по дну (с помощью ОПВТ), так и на плаву – за счет использования специальных плавсредств.

В результате НИОКР по увеличению мощности танкового дизеля В-54 до 441 кВт (600 л.с.) без использования наддува, развернувшихся в КБ ЧКЗ в 1952 г., были созданы дизели А-137-5 (В-54-6) и А-137Б-6 (В-54-6Б) мощностью 427 кВт (580 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин1 (см. «ТиВ» № 8/2009 г.). Повышение мощности двигателей с 382 кВт (520) до 427 кВт (580 л.с.) и, соответственно, крутящего момента с 2254 до 2293 Н-м (с 230 до 234 кгс-м) было достигнуто за счет увеличения часового и удельного расхода топлива. Удельный расход топлива для двигателя, отрегулированного на мощность 382 кВт (520 л.с.), изменялся в пределах от217до241 г/кВт-ч (от 160 до 177 г/л.с. ч), адля двигателя мощностью 427 кВт (580 л с.) – от 227 до 245 г/кВт-ч (от 167 до 180 г/л с. ч). Часовые расходы топлива в режиме максимальной мощности составляли, соответственно, 92 и 105 кг/ч. В период 1954-1957 гг. двигатели В-54-6 и В-54-6Б прошли испытания в опытных танках Т-54М.

По результатам эксплуатации и испытаний двигателей В-54, В-54-6 и В-54-6Б в конце 400-500-часовой работы величина их мощности не сохранялась на первоначальном уровне. У некоторых двигателей наблюдалось ее повышение на 2-5%, у других, наоборот, – снижение на 5-7%. Основной причиной роста мощности двигателей в конце испытаний являлось повышение расхода топлива в результате изменения гидравлических характеристик распылителей форсунок, главным образом – из-за увеличения диаметра отверстий. Этому также способствовали увеличение механического КПД двигателя и поступления в больших количествах в камеры сгорания масла из полости картера из-за увеличенных зазоров в уплотнительных поясах поршень-гильза вследствие износа.

Снижение мощности двигателей в конце испытаний наблюдалось в случае нарушения работы топливной аппаратуры: засорения отверстий распылителей, зависания игл, износа плунжерных пар, нарушения подачи топлива.

При восстановлении давления распыления топлива и угла начала подачи топлива в цилиндры мощность двигателя повышалась, достигая первоначальной величины, при том же расходе топлива. Как правило, износ деталей двигателя (поршней, гильз цилиндров, поршневых колец) на изменении его мощности не отражался, если величина износа находилась в пределах, допустимых по техническим условиям для двигателей капитального ремонта или незначительно превышала их.