Техника и вооружение 2010 11 - [3]
И в докладе М.П. Дрязгова, и в выступлениях заместителя директора НИЭИПДС, известного конструктора парашютной техники Н.А. Лобанова, и представителя УЗ и ПСАТ ВВС полковника В.О. Пронина указывалось на необходимость вести исследования по ПДТ параллельно с самолетостроением и в тесной связи с ним, работы на перспективу, «с опережением», на обязательность постоянного контакта ВВС и ВДВ с заводом № 468 и его ОКБ (этого, правда, удастся достичь не скоро).
На выставке, организованной к конференции, завод № 468 и НИЭИПДС представили:
— парашютно-десантные контейнеры различного назначения,
— парашютно-десантные кабины П-90, П-98М, П-110К,
— опытные многокупольную парашютную и парашютно-реактивную системы для АСУ-57 (хотя испытаний с самой самоходкой к тому времени не проводили),
— экспериментальную инерционно-тормозную систему ПН-83 для грузов весом 120 кг,
— для самолета «П» — транспортер П-95Т для группового сбрасывания грузов в серийной парашютно-десантной таре типа ПДММ-47, ПДТЖ-120, ПДУР-47, «контейнер» (парашютную платформу) П-95.
Конференция не дала (наверное, и не могла дать) немедленного практического результата. Характерно, что на ней не присутствовали не только представители Министерства авиапромышленности, но даже директор завода М.П. Горбунов, по-прежнему считавший главной тематикой наземно-аэродромное оборудование.
По-видимому, кроме внутренних противоречий и на заводе, и в руководстве ВВС (как заказчика) сказались проблемы, вызванные хрущевской «перестройкой» руководства оборонной промышленностью. В 1958 г. Министерство авиационной промышленности было ликвидировано и сформирован Государственный комитет по авиационной технике (ГКАТ, в 1965 г. МАП образовано вновь).
Однако конференция позволила определить основные направления развития ПДТ на новом этапе. Что особенно важно — она способствовала осознанию необходимости вести разработку парашютно-десантного оборудования для новых военно-транспортных самолетов в комплексе, а не создавать оборудование для готового ВТС. При этом речь шла о десантировании техники и грузов на универсальных парашютных платформах. Правда, реализация новых направлений развития ПДТ требовала как расширения соответствующих научно- исследовательских и опытно-конструкторских работ завода № 486, так и определенного переориентирования военного заказчика и предприятий промышленности.
Парашютная система кольцевого типа.
Транспортер П-95, установленный в грузовой кабине самолета Ан-8 и загруженный парашютно-десантными мешками ПДММ-47.
В парашютно-десантном оборудовании первых серийных отечественных военно-транспортных самолетов проявилось стремление сохранить и использовать уже освоенные образцы. В годы Великой Отечественной войны для выброски десантов и снабжения войск и партизан с воздуха широко использовался пассажирский (транспортный) самолет Ли-2. В конце 1940-х и в 1950-е гг. для нужд ВДВ применялись десантный и грузовой варианты пассажирских Ил-12 и Ил-14 — Ил-12Д, Ил-12Т, Ил-14Д и Ил-14Т. Выброска парашютистов и грузов из этих самолетов производилась через дверь в борту. Для ускорения выброски грузов в парашютно-десантной таре были разработаны цепные транспортеры или конвейеры типа потолочного ПГС-1М (заводской индекс П-70) для Ли-2 и напольного П-63 с электродвигателем для Ил-12Т и Ил-14Т. Похожий напольный транспортер П-109Т спроектировали для Ту-107, но этот самолет в 1958 г. был выпущен в единственном экземпляре, и работа остановилась.
В 1955 г. прошли испытания двухдвигательного Ан-8 с вместительным фюзеляжем почти квадратного сечения и широким грузовым люком в хвостовой части. Правда, хвостовая часть фюзеляжа самолета была довольной низкой, что не позволяло загружать его прямо с автомобиля. Но главным недостатком стало принятое для Ан-8 и последовавшего за ним четырехдвигательного Ан-12 десантное оборудование грузовой кабины. Специалисты завода № 468 предлагали использовать по образцу зарубежных военно-транспортных самолетов широкие рольганги и легкие парашютные платформы, вытягиваемые из фюзеляжа усилием вытяжного парашюта или под действием силы тяжести. Но ни представители заказчика, ни специалисты промышленности не поддержали это направление.
В результате грузовую кабину Ан-8 оборудовали двумя рядами роликовых опор с горизонтальным роликом, который располагался перпендикулярно оси симметрии самолета и по которому катилась грузовая платформа, и наклонным роликом, не допускавшим ее бокового перемещения. У люка наклонные ролики переходили в вертикальные, удерживавшие платформу от бокового перемещения, опрокидывания и поворота в вертикальной плоскости на концевых роликах после того, как центр тяжести платформы выйдет за задний обрез пола грузовой кабины. В грузовой кабине платформа фиксировалась штангой, одним концом крепившейся к полу грузовой кабины самолета, а другой — на замок крепления платформы (ЗКП). После выброса вытяжного парашюта стренга автоматически разъединяла замок и штангу, позволяя платформе двигаться к люку под действием вытяжного парашюта. После выхода платформы из самолета стренга стаскивала с платформы систему основных куполов, на которых платформа и спускалась после отделения от самолета. Для десантирования мелких грузов по требованию заказчика кабину оборудовали электромеханическим цепным конвейером П-95Т (транспортером из четырех магистралей с грузовыми шарнирными цепями) по типу того же П-63, но без выводного агрегата: он стал не нужен, поскольку теперь выброс производился через большой хвостовой люк. Рольганг мог бы решить обе задачи гораздо эффективнее и проще.
