Техника и вооружение 2010 10 - [4]
Доработка Ту-4 заключалась в установке на плоскостях по одному пятитонному балочному бомбодержателю с соответствующим усилением крыла. Самолет облегчался за счет снятия вооружения (кроме хвостовой башни) и бомбардировочного оборудования. В бомбоотсеке выполнялась негерметизированная кабина для парашютистов (с установкой сидений, вентиляции, кислородного оборудования, светозвуковой сигнализации и т. д. — вплоть до писсуаров). Для десантирования грузов служили подвесные парашютно-десантные кабины. К «транспортной» (Ту-4Т) и «десантной» (Ту-4Д) модификациям самолета была разработана подвесная кабина П-90, тактико-техническое задание на которую ВВС выдали 30 декабря 1952 г. Кабина разрабатывалась по образцу П-73.
Надо сказать, что работа со сложной современной авиационной системой в сотрудничестве со специалистами туполевского ОКБ позволила сотрудникам завода № 468 значительно поднять уровень своих изделий. Раньше многие вопросы решались скорее за счет энтузиазма, чем за счет тщательной проработки проекта. Не проводилось, например, ни динамических, ни статических продувок изделий, их поведение при отделении от носителя и спуске проверялось в основном уже в полете (как было в упомянутом случае с Ил-12Т, когда дефект мог бы выявиться еще до полета при продувке). И только мастерство летчика-испытателя завода № 468 В.Ф. Макарова и летчиков-испытателей ЛИИ МАП порой спасало от серьезных происшествий при испытаниях.
Кабина П-90, загруженная 57-мм пушкой ЗИС-2 и поставленная на колесный ход для подката под крыло самолета. Справа: парашютная система ПГ-3517-54, смонтированная на кабину П-90. Клапаны открыты, выше блоков парашютной системы видна автоотцепка АД-47.
Кабину П-90 подкатывают для подвески под крыло Ту-4Д.
Подвеска кабины П-90 под крыло Ту-4Д.
Переоборудованный бомбардировщик Ту-4Д с парашютно-десантными кабинами П-90 на подкрыльевой подвеске.
Заместитель главного конструктора завода «Универсал» М.П. Дрязгов описывал такой случай. Под плоскости самолета По-2 на небольшие бомбодержатели подвесили два больших парашютных контейнера — диаметром 400–450 мм, длиной более 2 м и массой не более 150 кг каждый. Взлетев с поля возле Владыкино и поднявшись на высоту, летчик сбросил один контейнер, для сброса второго пошел на второй круг, но на развороте почувствовал, что самолет стал неуправляемым. Контейнер вывернуло из-под упоров и развернуло на 90°, так что он стал против потока. Подвесное ушко контейнера скрутило, и им намертво заклинило крючок замка. Самолет вошел в плоский штопор. В.Ф. Макаров не стал прыгать с парашютом (рядом находился поселок «Слободка»), смог предельным усилием отделить контейнер на высоте 50–60 м и посадить самолет без аварии.
Едва не случилась авария и при испытании кабины П-73 на самолете Ту-2. Отделившись от самолета, пустая кабина не полетела со снижением параллельно ему, а встав «на попа», вверх носом прошла под фюзеляжем. Провели киносъемки поведения кабины после сброса с параллельно летящего самолета. Только убедившись, что даже торчащий впереди кабины ствол пушки не коснется фюзеляжа, продолжили опытные сбросы.
Стоит упомянуть испытателей, много лет успешно и плодотворно работавших на заводе, — П.В. Гончарова, Н.И. Куличенко, В.И. Архипова.
При работе с Ту-4 больше внимания стали уделять предварительным расчетам аэродинамики и прочности изделия и предварительным испытаниям. С помощью ЦАГИ и Сибирского Научно-исследовательского института авиации (СибНИА, г. Новосибирск) провели статические и динамические продувки. Филиал завода № 156 изготовил для этого модель Ту-4 с вращающимися винтами, а завод № 468 — динамически подобные модели кабины П-90. Продувки показали, что самолет с кабиной сохраняет вполне удовлетворительные летно-тактические данные, а кабина отделяется от самолета с пикированием, что обеспечивает безопасность сброса. Летные испытания, проводившиеся ЛИИ МАП совместно с заводом № 468 и НИЭИПДС, подтвердили предварительные расчеты, основанные на результатах продувки. По данным ЛИИ, практически полученный на испытаниях радиус десантирования самолета Ту-4 с двумя кабинами П-90 (при взлетной массе самолета 54,5 т) составлял 950 км для одиночного самолета и 800 км в строю эскадрильи.
В состав П-90 входили грузовая платформа с силовой фермой из труб, боковые стенки, задний и передний обтекатели, специальная фанерноножевая амортизация (первоначально предполагалась воздушная), световая сигнализация, парашютная система. Загруженные кабины с помощью лебедок подвешивались под крылом самолета справа и слева между гондолами двигателей.
Сброс кабин П-90 с самолетов Ту-4Д при полете строем. Справа: спуск кабин П-90 на четырехкупольных парашютных системах.
Отказ в работе автоотцепки кабины П-90 после приземления.
Кабина П-90, перевернувшаяся после приземления через нос.
Кабина П-90 под крылом самолета Ту-4Д.
Государственные испытания кабин П-90 с опытной четырехкупольной парашютной системой ПГ-3517-54 изготовления НИЭИ ПДС (площадь куполов 330 м²) прошли с 20 ноября 1954 г. по 15 февраля 1955 г. Было проведено 10 сбрасываний кабин с самолета Ту-4. В акте о результатах госиспытаний, подготовленном НИИ ВВС 22 марта 1955 г., указывалось, что «подвесная кабина заводской шифр П-90 на самолете Ту-4, переоборудованном для десантных целей, обеспечивает транспортировку и парашютное сбрасывание автотягача ГАЗ-69 или 57-мм пушки с боеприпасами (25 выстрелов), или 76-мм пушки с боеприпасами (25 выстрелов). В посадочном варианте… обеспечивает транспортировку одиночных компонентов запчастей и оборудования самолетов Ту-4 и Ту-16…, средств механизации аэродромного обслуживания, а также других грузов…»
