Техника и вооружение 2010 04 - [37]
В начале 1960-х гг. с учетом полученного опыта в конструкторском бюро ВГТЗ под руководством И.В. Гавалова совместно с Военной академией БТВ для опытных легких танков «Объект 906» (как вариант), «Объект 906Б» и «Объект 911 Б» были разработаны пневматические подвески, обеспечивавшие регулирование клиренса с рабочего места механика-водителя в пределах от 100 до 450 мм. Опытные образцы машин успешно прошли заводские испытания. Опыт создания регулируемой пневматической подвески впоследствии использовался конструкторским бюро ВгТЗ при разработке боевой машины десанта «Объект 915», принятой во втором послевоенном периоде на вооружение Советской Армии под маркой БМД-1.
Конструкция регулируемой пневматической подвески танка «Объект 775».
Испытания среднего танка с гусеницами, натянутыми через первый опорный каток, минуя направляющее колесо.
В 1964 г. в конструкторском бюро ЧТЗ по типу подвески тяжелого танка «Объект 770» спроектировали регулируемую пневматическую подвеску и для опытного танка «Объект 775» с управляемым ракетным оружием. Эта подвеска совместно с опорным катком, конструкция которого была заимствована у танка «Объект 432», представляла собой единый компактный узел. Изменение клиренса машины осуществлялось за счет перелива жидкости из гидравлической части рессор в специальные объемы, располагавшиеся в осях подвески.
Главной задачей дальнейшего совершенствования гусеничного движителя было повышение долговечности его работы. Это объяснялось тем, что в сравнении с другими основными группами механизмов и устройств танка гусеничный движитель наиболее быстро выходил из строя по причине износа, так как большинство его элементов (зубчатые венцы ведущих колес, траки и пальцы гусениц, опорные и поддерживающие катки) постоянно работали в чрезвычайно тяжелых условиях.
В первые послевоенные годы траки гусениц танков продолжали изготавливаться с открытыми металлическими шарнирами (ОМШ) и плавающими пальцами, которые были наиболее простыми как в производстве, так и при замене в процессе эксплуатации. Однако они имели повышенный износ, особенно при работе на песчаных грунтах. Износ шарниров гусениц (шаговый износ траков) резко ограничивал их ресурс и, соответственно, подвижность танков. Средние ресурсы гусениц в условиях работы в средней полосе СССР составляли около 2000 км для тяжелых и 3000 км для средних и легких танков. На грунтах с абразивным действием ресурс гусениц был в 2 раза меньше среднего (именно он был выбран за минимальный ресурс). Наиболее трудные условия по прочности гусениц создавались при движении по каменистым и зимним мерзлым грунтам, а по износу шарниров – в весенний и осенний периоды при движении по грунтам, содержащим кварцевый песок. В зимних условиях максимальный ресурс гусениц для тяжелых танков достигал 3000 км, для средних и легких – 5000 км. У тяжелых и легких танков этот ресурс ограничивался работоспособностью шарниров, у средних – еще и прочностью траков.
В это же время большое значение стало придаваться исследованию и устранению причин увода танка при его движении на гусеницах с ОМШ. Увод танка существенно затруднял преодоление водных преград по дну, прохождение колейных мостов и ограниченных проходов в минных полях, а также повышал утомляемость механика-водителя при совершении длительных маршей.
По итогам НИР, проведенных в этой области, была разработана методика определения величины увода танка и даны рекомендации по устранению причин увода. К возможным причинам увода танка относились:
– при отсутствии буксования гусениц на грунте – неравномерное натяжение гусениц, пробуксовка фрикционных устройств в механизме поворота машины, неодинаковый шаг траков левой и правой гусениц;
– при наличии буксования гусениц на грунте – неодинаковое сопротивление движению левой и правой гусениц из-за различного дорожного покрытия, движение с креном по косогору, неодинаковый износ грунтозацепов левой и правой гусениц;
– нарушение технологии изготовления и правил эксплуатации, а также результат механических повреждений узлов ходовой части.
Исследования гусеничного движителя, проведенные в Военной академии БТВ, показали, что разное число траков в гусеницах не влияет на увод машины при условии соблюдения одинаковых величин натяжения гусениц, значений шага трака для левой и правой гусениц, а также при отсутствии пробуксовки фрикционных элементов в механизме поворота. Эти выводы подтвердились в ходе проведенных на НИИБТ полигоне испытаниях по проверке возможности преодоления различных противотанковых препятствий средним танком, в ходовой части которого были демонтированы направляющие колеса и гусеницы перематывались через передние опорные катки. Таким образом, было выявлено, что основной причиной увода танка при соблюдении всех наставлений и инструкций по эксплуатации являлся неравномерный износ гусеничного зацепления (шаговый износ траков и зубьев ведущего колеса) со стороны левого или правого бортов.
Звено гусеницы танка Т-54 обр. 1947 г. с литыми траками и шпорой (вверху).
Звено гусеницы Т-54 обр. 1949 г. с литыми уширенными траками.
