Техника и вооружение 2010 04 - [26]
На испытаниях аэросани ЗАГС показали совершенно неудовлетворительные результаты. Достаточно сказать, что они даже не могли самостоятельно тронуться с места. Модель 02СС вышла ненамного удачнее.
Бронированные аэросани 02СС спроектировали на основании постановления правительства №451сс от 11 декабря 1940 г. в ЦКБ-50 инженеры Лощинский, Касаткин, Пономарев, Зайцев, Макаров и другие. Еще на стадии проектирования 02СС оказались сильно перетяжеленными, тем не менее, было принято решение о постройке опытного образца с целью выяснения принципиальной возможности создания бронированных аэросаней.
Несмотря на неудовлетворительные результаты испытаний, можно отметить некоторые удачные решения, в частности, установку винта изменяемого шага (в окончательном варианте – стального трехлопастного), правда, он не допускал реверса, что вынудило спроектировать два варианта тормозной системы. Один проект предусматривал крюковые тормоза: из корпуса выдвигались «сегменты», которые, зарываясь в снег, тормозили сани. Также «сегментами», за счет создания поворачивающего момента при торможении, могло осуществляться управление. Другой вариант предусматривал торможение с помощью разведения рулевых коньков.
Вооружение аэросаней в окончательном варианте состояло из пушки калибром 23 мм с запасом в 300 выстрелов и пулемета ДТ с 1890 патронами, размещенных в башне (аналогичной башне легкого танка Т-40), а также пистолета-пулемета ППД с боезапасом в 500 патронов для ведения огня через люки и запаса гранат. Длина аэросаней по корпусу составляла 7 м, ширина по полозьям – около 2 м, а габаритная ширина по ограждению винта – чуть более 3 м. Аэросани оснащались радиостанцией КРСТБ, при этом рассматривались два варианта антенн – поручневая и штыковая. В числе особых изысков можно также отметить «ларь» для хранения двухдневного запаса продуктов и переносной трап для обеспечения лучшего доступа к мотору.
Испытания, прошедшие в начале 1941 г., показали необходимость серьезной доработки конструкции. В связи с началом войны и эвакуацией работы были прекращены. Завод №5, к тому времени переданный из НКВД в систему НКСП, эвакуировали к Кировскую область и объединили с Сосновской судоверфью[15*].
В числе нереализованных проектов можно отметить бронеаэросани АБ-2-7. Как и ЗАГС, они оснащались мотором воздушного охлаждения, но имели очень плотную компоновку, поэтому обладали более скромными габаритами и массой. Вооружение АБ-2-7 состояло из установки реактивных снарядов РС-82 и двух пулеметов. Предусматривалось два варианта схем бронирования – круговое и локальное, с защитой отдельных наиболее поражаемых участков. Последнее решение позволяло снизить массу конструкции.
Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАСПИ, РГАЭ, РГАКФД, РГВА и частных коллекций.
1* ГАРФ, ф. 4426, оп. 1, д. 50, л.87.
2* ГАРФ, ф. 4426, оп. 1, д. 21, п.34.
3* РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 526, л. 217.
4* «Аэро-Бус» – подарок 2-й пятилетке // Стальной Самолет. – 1932, 23дек.
5* РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 509, л. 5.
6* Веселовский М.В. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н., рукопись. – Горький, 1955г., л. 123, 124.
7* РГАЭ ф. 9527, оп. 1, д. 592, л. 50 об.
8* РГАСПИ ф. 79. оп. 1, д. 720, л. 3.
9* РГАСПИ ф. 79, оп. 1,д. 719, л. 10.
10* РГАСПИ ф. 9570, оп. 2,д. 1108, л. 28.
11* ГАРФ, ф. р-8418, оп. 23, д. 914.
12* ГАРФ, ф. 6822, оп. 1, д. 500.
13* РГАЭ ф. 7637. оп. 7с. д. 101, л. 122.
14* РГВАф. 31811, оп. З.,д. 1895, 1896,2174; ГАРФ ф. р- 8418-с, оп. 24, д. 912.
15* ГАРФ, ф. 6822, оп. 1, д. 449.
АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ
Е.И. Прочко, Р. Г. Данилов
В статье использованы фото из архивов ОГК СТ ЗИЛ и авторов.
Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №7-11/2009 г., №1-3/2010 г.
На основании постановления Совета Министров СССР №1100 от 30 ноября 1961 г. и задания Управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза (приложение №62В к распоряжению МГСНХ №860 от 20 декабря 1961 г.) Заводу им. И.А. Лихачева было поручено спроектировать и изготовить колесный снегоход грузоподъемностью 3 т, предназначенный для перевозки людей. Постройка автомобиля должна была завершиться к 1 января 1963 г.
Заявка попала на стол к главному конструктору ОГК Анатолию Маврикиевичу Кригеру и затерялась за грудой текущих дел. Вспомнили о ней только в октябре 1962 г., когда из управления пришел запрос о ходе работ по снегоходу. Зная об успешных испытаниях автомобиля ЗИЛ-132 в зимних условиях (см. «ТиВ» №10/2009 г.), A.M. Кригер набрал телефон главного конструктора СКВ В.А. Грачева: «Виталий, выручай!» 24 октября состоялся техсовет завода по проектированию и постройке снегохода. До момента сдачи изделия заказчику оставалось всего два месяца.
Специалисты СКБ ЗИЛ около снегохода ЗИЛ-Э167:
Первый ряд: Н.А. Егоров, С.Г. Вольский, Г.Т. Крупенин, И.С. Пономарев. Второй ряд: А.Г. Антонов, В.Б. Лаврентьев, В.А. Грачев, А.Г. Кузнецов, Е.Н. Шилина, В.Г. Шорин.
Третий ряд: А.Д. Андреева, Л.С. Литовский, ТГ. Кузнецова, А.А. Отлетова, Р.Н. Мысина, Л.А. Кашлакова.
Большой опыт проектирования и испытаний автомобилей высокой проходимости, накопленный автозаводом им. И.А. Лихачева, позволил сформулировать основные технические требования, необходимые для создания колесного снегохода.
