Техника и вооружение 2010 01 - [30]
В работе над ЗИЛ-135Е принимали участие конструкторы: В.А. Грачев, А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, М.П. Морозов, Б.П. Борисов, А.Н. Нарбут, А.Д. Андреева, ОФ. Румянцев, В.В. Шестопалов,А.И. Филиппов, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев, Е.А. Степанова, В.А. Паренков, НА Егоров, Р.Н. Мысина, В. Соколова, В.В. Зарщи-ков; ученые: B.C. Цыбин, Б.А. Афанасьев, А.С. Дмитриев (МВТУ им. Н.Э. Баумана); инженеры-исследователи: В.Б. Лаврентьев, А.Г. Антонов, Г.А. Семенов, Н.П. Харитонов, В.А. Анохин; водители-испытатели В.И. Соколов, А.В. Аниховский, И.Г. Катков, А.Я. Эзерин, Э.А. Лежнев; военпреды: В.А. Исполатов, В.А. Андреев, О.Г. Лазарев.
Автомобиль ЗИЛ-135Е.
Кинематическая схема автомобиля ЗИЛ-135Е:
1 – двигатель; 2 – гидротрансформатор; 3 – автоматическая коробка передач; 4 – демультипликатор; 5 – раздаточная коробка; 6 – карданная передача; 7 – бортовая передача; 8 – колесная передача; 9 – колесо; 70 – шарнир равных угловых скоростей типа «Рцеппа».
На автомобиле ЗИЛ-135Е были установлены два V-образных восьмицилиндровых двигателя ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с.
Крутящий момент от каждого двигателя через гидротрансформатор передавался на коробку передач, далее через карданный вал – на раздаточную коробку, от нее – на бортовую передачу третьего колеса. Здесь крутящий момент распределялся в двух направлениях – к бортовой передаче второго колеса и через нее – к бортовой передаче первого или четвертого колеса. С бортовых передач крутящий момент попадал на колесные редукторы посредством шлицевых валов (для неуправляемых колес) или с помощью шлицевых валов и шарниров типа «Рцеппа» (для управляемых колес). При такой кинематической схеме совершенно отпала необходимость применения дифференциалов.
Подача топлива для питания двигателей производилась двумя диафрагменными насосами (по одному на каждый двигатель). Бензобаки, изготовленные из пластмассы, составляли одно целое с кабиной и располагались в ее задней части, непосредственно за спинками сидений. Питание двигателей могло осуществляться поочередно от каждого бака.
Система охлаждения автомобиля ЗИЛ-135Е – раздельная для каждого двигателя, жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Она отличалась от системы охлаждения ЗИЛ-135Б отсутствием теплообменников. Радиаторы охлаждения масла двигателей и гидропередач не имели жалюзи. Радиаторы охлаждения двигателей были изготовлены на базе радиаторов ЗИЛ-485 и оснащались автоматически управляемыми жалюзи. Вентиляторы – шестилопастные.
Трансмиссия (раздельная для правого и левого бортов) состояла из двух комплексных гидродинамических передач, двух раздаточных коробок, восьми бортовых передач с коническими парами и восьми колесных редукторов. В трансмиссии каждого борта имелось по четыре карданных вала.
Гидромеханическая передача состояла из гидротрансформатора, планетарной автоматической коробки передач и понижающей передачи (демультипликатора). Комплексный гидротрансформатор крепился к фланцу коленчатого вала через гибкий ведущий диск и включал четыре колеса: насосное, турбинное и два реактора. При малых оборотах турбины муфты свободного хода, на которых установлены реакторы, были заклинены, оба реактора – неподвижны и воспринимали реактивный крутящий момент от жидкости.
Мотоотсек и радиаторы автомобиля ЗИЛ-135Е.
Двигатель ЗИЛ-375 автомобиля ЗИЛ-135Е.
Установка силовых агрегатов на автомобиле ЗИЛ-135Е.
Крутящий момент на турбине представлял собой сумму моментов на насосе и реакторах, причем увеличение момента на турбине по сравнению с моментом на насосе (коэффициент трансформации) достигало максимума при остановленной турбине. При увеличении оборотов турбины происходило изменение направления потока жидкости, выходящей из турбины и попадающей в первый, а затем во второй реакторы. Реактивный момент уменьшался до нуля сначала на первом реакторе, тогда тот отключался благодаря своей муфте свободного хода. При дальнейшем увеличении оборотов турбины отключался и второй реактор. Гидротрансформатор начинал работать как гидромуфта, без увеличения крутящего момента.
Планетарная коробка передач состояла из планетарного механизма, двух многодисковых сцеплений, включающихся маслом от клапанов, перемещаемых соленоидами, двух ленточных тормозов, а также переднего и заднего шестеренных насосов, подающих масло из поддона в клапанную систему управления и в гидротрансформатор. Выбор передач водителем производился с помощью рычага, установленного на рулевой колонке, имеющего четыре положения: «П» – 1-я передача, «Д» – движение, «Н» – нейтраль, «ЗХ» – задний ход.
При включении передачи «Д» масло под давлением поступало под поршни первого сцепления и второго тормоза, обеспечивая получение 1 -й передачи с передаточным отношением 2,55. При увеличении скорости движения происходило автоматическое переключение на 2-ю передачу (второй тормоз выключался, а первый тормоз включался) с передаточным отношением 1,47, а затем со 2-й на 3-ю – прямую передачу (первый тормоз выключался, а второе сцепление включалось).
Моменты автоматического переключения и плавность включения передач определялись клапанной системой управления в зависимости от скорости движения (центробежный регулятор) и нагрузки двигателя (дроссельный клапан или силовой регулятор).
