Техника и вооружение 2009 09 - [17]
Продолжение следует
Вверху: И.И. Погосский за рулем аэросаней AHT-III. Краснокурсантский (бывший Кадетский) плац.
ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ
Александр Кириндас
Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №8/2009 г.
«Состоявшийся пробег определенно показал, что ранее непреодолимые снежные пространства являются для нас уже не страшными и проходимыми.
Зимняя спячка под влиянием настойчивого человеческого труда, выявленного в работе радиотелеграфа, воздушного сообщения и аэросанного, сходит на нет, и у заброшенного в тундрах и болотах нашего севера и Сибири человека начнет биться пульс жизни, совместно с пульсом центра».
Пресса об аэросанном пробеге 1924 г.
После завершения работ по постройке аэросаней БЕКА в «Компасе» (а позднее – в НАМИ и ЦАГИ) сформировалось несколько конструкторских групп. Разработанные образцы получали наименования по именам их создателей. Так появились аэросани НРБ конструкции Н.Р. Бриллинга, КАС – А.С. Кузина, «Арбес» – Архангельского и Стечкина, АНТ – А.Н. Туполева.
Н.Р. Бриллинг построил в НАМИ аэросани НРБ-III с четырехместным деревянным кузовом открытого типа и шахматным расположением пассажиров. На аэросанях был установлен двигатель «Фиат» мощностью 105 л.с. В отличие от более ранних моделей, НРБ-III имели пружинную амортизацию задних лыж.
Также в НАМИ Д.К. Карельских изготовил аэросани НАМИ-36 с мотором «Анзани» мощностью 36 л.с. Аэросани получили заднюю рессорную подвеску.
Архангельский и Стечкин сконструировали аэросани «Арбес-III», оснащавшиеся двигателем «Фиат» мощность 105 л.с., задней рессорной и передней пружинной подвеской. Вероятно, впервые конструкторы позаботились о комфорте для пассажиров: «Арбес-III» получили матерчатый тент, предохранявший от непогоды. Эти аэросани после испытаний были переданы МОГЭСу, где использовались в качестве служебного зимнего транспорта и для инспектирования состояния линии электропередач Москва – Богородск.
Стремясь к дальнейшему снижению веса конструкции аэросаней, Архангельский и Стечкин в модели «Арбес-IV», построенной зимой 1923-1924 гг., применили корпус из стальных труб, соединенных при помощи газовой сварки и обтянутый авиаполотном, которое покрывалось аэролаком. Пассажирское отделение было выполнено в виде отдельной закрытой кабины. На аэросанях установили авиамотор «Фиат» мощностью 105 л.с. с четырехлопастным воздушным винтом. «Арбес-IV» имели переднюю пружинную и заднюю рессорную подвеску.
Аэросани АНТ-II.
Аэросани «Арбес-III».
Аэросани AHT-III в процессе постройки.
Аэросани ЦАГИ (слева направо): AHT-III, АНТ-I и AHT-II. Перед пробегом Москва – Кольчугин, декабрь 1923 г.
Аэросани «Арбес-IV» в пробеге 1924 г.
Постройка аэросаней «Арбес-IV».
К зиме 1923-1924 гг. в ЦАГИ изготовили аэросани конструкции А.Н. Туполева АНТ-И с ротативным двигателем «Клерже». Они отличались оригинальной задней подвеской на поперечной рессоре, закрепленной за брусья пола аэросаней. Однако такая подвеска работала неудовлетворительно, так как вызывала сильное поперечное раскачивание корпуса.
С февраля 1923 г. по январь 1924 г. в ЦАГИ собрали аэросани AHT-III, АНТ-IV и AHT-V, представляющие интерес как первые цельнометаллические аппараты авиационного класса, спроектированные отечественными инженерами.
Первая из построенных ЦАГИ цельнометаллических машин, AHT-III, имела трехместный открытый кузов и оснащалась ротативным мотором «Рон» мощностью 80 л.с. Передняя подвеска была пружинной, а задняя – на поперечной рессоре, закрепленной на моторной толи. Такая схема подвески оказалась чрезвычайно удачной и в дальнейшем применялась на всех аэросанях ЦАГИ, а в незначительно измененном виде – и на множестве других аэросаней. В дальнейшем AHT-III были модернизированы и получили закрытую пассажирскую кабинку.
Применение кольчугалюминия в качестве материала для постройки корпуса и лыж аэросаней AHT-III позволило значительно снизить вес конструкции. По данным ЦАГИ, AHT-III весили 345 кг, в то время как вес деревянных аэросаней с мотором той же мощности составлял 500, а то и 600 кг. Комплект металлических лыж весил 49,3 кг, а деревянных лыж – примерно 125 кг.
Следующая цельнометаллическая модель ЦАГИ – AHT-IV – конструктивно была подобна AHT-III, но снабжалась более мощным двигателем «Люцифер» и включала усовершенствованные отдельные узлы, что обеспечило лучшие эксплуатационные параметры. Например, грузоподъемность аэросаней выросла до 5 человек.
Аэросани AHT-V стали модернизацией AHT-III в направлении повышении мощности двигателя («Фиат» на 105 л.с.), что при прежней грузоподъемности позволило повысить эксплуатационную скорость и проходимость.
Совершенствование конструкций аэросаней потребовало проведения новых испытательных пробегов. 24 января состоялось заседание Комитета по устройству конкурса приборов к мотоциклам и др., на котором было намечено проведение пробега мотоциклов со стартом 3 февраля и аэросаней – 17 февраля. Пробеги предполагалось провести за четыре дня. 11 февраля 1924 г. на заседании инженерного комитета ГВИУ под председательством Крживицкого были выработаны ТУ для аэросанного пробега.
