Техника и вооружение 2008 11 - [6]
В защиту ГМТ немедленно выступили А.А. Благонравов и его заместитель А.И. Никонов.
Александр Александрович признал, что вопрос о трансмиссии для транспортера-тягача особый. Если в новом транспортере-тягаче, как и в МТ-ЛБ, будет использован автомобильный двигатель, то трансмиссия «объекта 688» не подойдет. Но если будет принят УТД-29, то ГМТ может быть применена с некоторыми компромиссными изменениями (отрыв 1-й передачи и усиление нескольких пар шестерен).
Александр Иванович дополнил своего шефа, заверив, что диапазон изменения крутящего момента за счет приспособляемости двигателя УТД-29 в сочетании с характеристиками ГМТ вполне достаточен для работы транспортера-тягача в транспортном режиме. Для тягового режима можно сделать ходоуменыпитель в бортредукторе.
Не менее жаркая полемика развернулась вокруг проблемы унификации ходовой части ВГМ ЛВК.
Как уже известно читателю, различия между конструктивными решениями КМЗ и ВгТЗ по ходовой части касались выбора типа подвески. Волгоградцы применили индивидуальную ГПП с регулируемым клиренсом, проверенную и оправдавшую себя в авиадесантных боевых машинах. Курганцы избрали торсионную подвеску, снабдив ее электромеханическим устройством изменения клиренса.
Кроме подвески, ходовая часть объектов различалась конструкцией гусеничного движителя. Волгоградцы, использовавшие односкатные полые (водоизмещающие) опорные катки с наружным резиновым бандажом, применили на «объекте 934» гусеницы с двухгребневыми траками, последовательными резинометаллическими шарнирами, необрезиненной беговой дорожкой и электрогидравлическим механизмом натяжения. Курганцы, напротив, предпочли двухскатные опорные катки, гусеницы с одногребневыми траками, параллельным резинометаллическим шарниром и обрезиненной беговой дорожкой.
Доводы в пользу технических решений, принятых конструкторами КМЗ, привел А.И. Никонов. По его утверждению, курганская ходовая часть обладала следующими существенными преимуществами перед волгоградской:
А.И. Никонов.
– легче на 430 кг;
– обеспечивает более высокую плавность хода: при высоте препятствий 135 мм средняя скорость «объекта 688» по условиям допустимых ударных нагрузок на рабочих местах экипажа составляет 42 км/ч (V «объекта» пр 934» в этих же условиях, по данным Ю.Б. Герра, – 24 км/ч);
– у «объекта 688» (масса 16,5 т) давление на опорный каток составляет 12,65 кг/см2 , у «объекта 934» (масса 17,1 т) – 14,4 кг/см2 и хуже теплоот- вод. Поэтому прогнозируемый ресурс катка «объекта 688» на60-70% выше, чем у «объекта 934»;
– ресурс РМШ параллельного типа в 2,5 раза выше, чем последовательного.
Исходя из этих данных, А.И. Никонов сделал однозначное заключение о том, что курганская ходовая часть должна быть принята в качестве унифицированной для всех ВГМ ЛВК.
Но тут со стороны специалистов по транспортерам-тягачам вновь прозвучала острая критика. По твердому мнению Н.Г. Олейникова, для машин типа МТ-ЛБ гусеница с сайлентблоками (РМШ) не годится. Нужен жесткий закрытый шарнир. Кроме того, предпочтительными являются однобандажные опорные катки, обеспечивающие свободную приспособляемость гусеницы к неровностям местности. В качестве унифицированной может быть принята такая ходовая часть, которая допускает использование различных по конструкции, но взаимозаменяемых гусениц (с РМШ и без) при однобандажных опорных катках. Таким требованиям в наибольшей степени отвечает ходовая часть конструкции ВгТЗ.
Таким образом, дискуссия ученых и конструкторов о возможных путях унификации ВГМ ЛВК выявила большой разброс мнений по выбору двигателя, трансмиссии и ходовой части. Складывалось понимание того, что сама по себе принадлежность ВГМ к легкой весовой категории еще не является достаточно веским объединяющим фактором. Уж слишком разнятся между собой предназначение и условия использования различных ВГМ этой весовой категории. Особенно отчетливо это прозвучало в выступлениях специалистов по транспортерам-тягачам.
Так, представитель НТК ЦАВТУ полковник Е.Т. Калинин подверг прямой критике саму идею вовлечения в процесс полной унификации ВГМ ЛВК транспортеров-тягачей. Он заявил, что находящаяся на серийном производстве и в войсках МТ-ЛБ морально не устарела, и ЦАВТУ планирует не создание МТ-ЛБ нового поколения, а лишь модернизацию существующей МТ-ЛБ. При этом возможна частичная унификация агрегатов МТ-ЛБ и БМП, но полностью их унифицировать нерационально. В ЛВК необходимо иметь две базы. Для машин транспортно-тягового назначения база должна быть дешевой, широко использующей агрегаты народнохозяйственных машин.
Эту позицию полностью поддержал Н.Г. Олейников. Он твердо заявил, что в машинах типа МТ-ЛБ должен применяться автомобильный двигатель, более дешевый, с большим ресурсом и отвечающий условиям широких мобилизационных возможностей. Что касается особенности компоновки, то в транспортно-тяговых машинах агрегаты моторно- трансмиссионной установки должны быть рассредоточены с учетом размещения перевозимого груза переменного веса как можно ближе к центру тяжести машины. Об особых требованиях к трансмиссии (увеличенный диапазон изменения крутящего момента, приспособленность к длительной работе в тяговом режиме) и ходовой части (гусеницы с жестким шарниром) уже говорилось выше.
