Различные мнения были высказаны специалистами по поводу работы двигателей 2В-06 и УТД-29 на альтернативных видах топлива.
Б.М. Гинзбург (ВНИИТрансмаш) и Р.И. Давтян (НИИДвигателей) отдавали по многотопливности предпочтение двигателю 2В-06. Так, по мнению Радамеса Ивановича, многотопливность двигателя 2В-06 обеспечивалась соответствующей регулировкой топливной аппаратуры, тогда как по двигателю УТД-29, не воспринимающему работу на бензинах, технических решений нет.
В этом же смысле высказался В.И. Бутов, утверждавший, что при длительной работе безнаддувных двигателей на бензине неизбежно прогорание поршней.
Единственный выход, предложенный специалистами, заключался в корректировке свойств альтернативного топлива путем использования присадки ЦГН к бензинам в объеме до 1,5%.
Однако Б.Г. Егоров подверг сомнению приведенную выше сравнительную оценку двигателей 2В-06 и УТД-29 и заявил, что запуск обоих двигателей на высокооктановых бензинах без присадки ЦГН невозможен. А поскольку эта присадка выпускается серийно, Борис Григорьевич не видел никакой проблемы в том, чтобы принять ее на снабжение Вооруженных Сил наряду с другими ГСМ.
Наиболее радикальной была позиция А.А. Благонравова. К требованию многотопливности двигателей он отнесся как к неактуальному и надуманному.
Важным аргументом в пользу выбора того или иного двигателя была сравнительная оценка компоновочных характеристик 2В-06 и УТД-29, возможность создания компактной моторно-трансмиссионной установки, единой для НЛПТ и НБМП. Однако и в этом вопросе мнения участников совещания разошлись.
Так, по мнению Р.И. Давтяна, оба двигателя обладали равноценными компоновочными характеристиками. Более того, Ю.Б. Герр даже сделал заключение о том, что при поперечном расположении двигателей 2В-06 и УТД-20 может быть использована единая трансмиссия. При этом В.И. Бутов заверил, что с двигателем 2В-06 размер моторно-трансмиссионного отделения (далее – МТО) от оси грузового вала до моторной перегородки (торца двигателя) укладывается в 1 метр.
Эти утверждения вызвали категорические возражения со стороны А.А. Благонравова. По его данным, даже при поперечном положении двигателя 2В-06 длина МТО больше, чем с двигателем УТД-29, на 125 мм, высота – на 210 мм, а проем сокращается на 225 мм. Кроме того, утверждение Ю.Б. Герра о единой трансмиссии для обоих двигателей ошибочно. Для двигателя 2В-06 нужна совсем другая трансмиссия, которой еще нет, и для ее создания потребуется 3,5 года. Возможность ее получения в габаритах МТО «объекта 688» отсутствует. МТО с двигателем 2В-06 не может быть таким же, как с УТД-29. Вывод А.А. Благонравова был однозначным: с точки зрения компоновочных характеристик преимущества двигателя УТД-29 неоспоримы.
Однако сколь бы ни были предпочтительны технические характеристики того или иного двигателя, не менее важным аргументом для принятия окончательного решения были такие факторы, как реальная возможность, затратность и прогнозируемые сроки освоения их серийного производства. При этом должна была учитываться не только узкая проблема унификации самих ВГМ легкого класса, но также и возможность использования двигателей того или иного семейства для ВГМ других весовых категорий, включая основной танк, а также в народнохозяйственных целях, что для Вооруженных Сил имеет огромное мобилизационное значение.
С этой точки зрения весьма подробный сравнительный анализ двигателей 2В-06 и УТД-29 дал Р.И. Давтян. Сущность его, вкратце, сводилась к следующим тезисам.
Двигатель 2В-06 является членом разрабатываемого семейства 2В, диапазон мощности которого охватывает всю существующую и перспективную БТ технику, а также потребности многих народнохозяйственных объектов. Этим обеспечивается высокий уровень унификации двигателей различных ВГМ, включая основные танки, и широкие возможности ассимиляции двигателей семейства 2В в народном хозяйстве.
Двигатель УТД-29 также является членом семейства с потенциально высоким диапазоном мощности. Однако конструкторами основных танков двигатели этого семейства не восприняты. Между собой семейства УТД и 2В не унифицированы. Остается унификация двигателей УТД-29 в рамках ВГМ легкой категории, преемственность конструктивных и технологических решений с двигателями УТД-20.
С такой логикой рассуждений не согласился Б.Г. Егоров. Он напомнил, что семейство В2 существует только на бумаге, тогда как семейство УТД существует реально и уже насчитывает 11 модификаций. Кроме того, готовится производство двигателя УТД-25 и находится в разработке УТД-35. Таким образом, сфера распространения унифицированных двигателей семейства УТД уже достаточно широка и продолжает расширяться. Это является веским основанием для того, чтобы в новых ВГМ АВК ориентироваться на двигатель УТД-29.
Ориентировку на этот двигатель поддержал зам. начальника 6 ГУ МОП В.Г. Карпенко. Он напомнил, что на колебания по выбору двигателя ушло 5 лет. За это время Барнаул дал Кургану реальные двигатели УТД-29 для опытных «объекта 688» и «объекта 685», тогда как Челябинск не дал КМЗ ни одного двигателя в металле и только после обращения руководства МОП (зам. министра) выдал Кургану габаритный чертеж. Что касается серийного производства, то налицо готовность и даже заинтересованность БЗТМ разместить у себя серийное производство двигателей УТД-29, тогда как по серийному производству 2В-06 перспективы весьма неопределенные.
