Опыт ремонта двигателей УТД-20 показал, что из-за высокой тепловой напряженности поршней (температура в первой кольцевой канавке достигала 260-270°С при допустимой 220-240°С) происходило сильное разбивание канавок уплотнительных колец. Поэтому при ремонте заменялись 100% поршней. У двигателя УТД-29 при одинаковой с УТД-20 цилиндровой мощности этот недостаток сохранялся. В двигателе 2В-06 применялось масляное охлаждение поршней и обеспечивался большой избыток воздуха за счет наддува. Это, по оценке специалистов, могло обеспечить снижение температуры в первой канавке до 200-220°С и исключить разбивание канавок.
В связи с обсуждением вопроса о тепловом режиме работы двигателей определенный интерес вызвал анализ, который дал уже упомянутый выше начальник отдела моторных установок ВНИИТрансмаша к.т.н. Б.М. Гинзбург. Он высказал мнение, что работа двигателей на максимальной мощности без дополнительных мероприятий возможна за счет тепловой инерции лишь в течение не более 20 с. Для работы на максимальном режиме до 20 мин необходимы мероприятия по уменьшению тепловой напряженности. Одним из возможных способов был назван впрыск воды, позволяющий увеличить мощность на 15% при постоянстве теплового состояния. Для обеспечения возможности форсированной работы двигателя до 1 часа с повышением температуры масла со 125 до 135°С необходимо применение теплоизолирующих покрытий на выпускные патрубки, днище поршня и головку. При этом, вполне естественно, что названные мероприятия для двигателя УТД-29 актуальнее, чем для 2В-06, так как теплоотдача от десяти цилиндров выше, чем от шести.
Наиболее экзотическим предложением Бориса Михайловича было применение смеси топлива с водой от 10 до 60%. При этом, по утверждению ученого, с каждыми 10% воды температура деталей снижается на 1°С при одновременном повышении экономичности двигателя. Сообщалось также, что предварительная ультразвуковая обработка такой смеси предотвращает ее распадение на воду и топливо в течение месяца.
Определенные опасения были высказаны относительно уравновешенности двигателя УТД-29. Рядом специалистов прогнозировался высокий уровень вибрации двигателя УТД-29 вследствие его неуравновешенности, что чревато повышенным износом навесных агрегатов – электрогенератора, стартера, компрессора, топливного, водяного и масляного насосов. Однако разработчик двигателя Б.Г. Егоров категорически отверг эти опасения, заявив, что уравновешенность двигателя УТД-29, снабженного специальным уравновешивающим устройством, абсолютная.
Не менее остро обсуждался вопрос о главной характеристике двигателей – их реальной мощности и наличии резерва для дальнейшего форсирования.
По оценке уже упоминавшегося участника совещания Радамеса Ивановича Давтяна, двигатель 2В-06, у которого наддув и промежуточное охлаждение воздуха уже имелись, обладал резервом форсирования по мощности до 600 л.с. без каких-либо дополнительных конструктивных изменений. Форсирование двигателя УТД-29 в существующем исполнении по цилиндровой мощности возможно лишь до уровня УТД-20. Дальше потребуется наддув.
Это же подтвердил разработчик двигателя 2В-06 В.И. Бутов. Ссылаясь на имеющийся опыт серийных двигателей, Владимир Иванович сообщил, что пределом форсирования дизелей без наддува является: для 6-цилиндрового – 285л.с. (УТД-20), 12-цилиндрового – 599 л.с. (В-55). В то же время 6-цилиндровый двигатель с наддувом (2В-06) перекрывает диапазон от 200 до 600 л.с. Благодаря этому армия может избавиться от лишних модификаций. А поскольку трансмиссия серийной БМП-1 пропускает 360 л.с., возникает возможность модернизировать БМП, в том числе ранее выпущенные, за счет установки двигателя 2В-06 вместо УТД-20.
Одним из недостатков безнаддувных двигателей, поданным В.И. Бутова, является их неудовлетворительная работа в условиях высокогорья (пример – двигатель В-55).
Касаясь вопроса форсирования двигателя УТД-29 с использованием наддува, разработчик двигателя Б.Г. Егоров сообщил, что эта проблема не представляет для БЗТМ какой-либо новизны. Выпускаемые заводом народнохозяйственные двигатели имеют наддув. Более того, завод был первенцем введения наддува в отечественных быстроходных дизелях. Что же касается существующего исполнения двигателя УТД-29, то, вопреки мнению военных ремонтников, конструкция его силовых деталей, включая алюминиевый картер, выполнена по заверению разработчика с запасом прочности для форсирования наддувом до 600-1000 л.с.
Не скрою, что это утверждение Бориса Григорьевича было воспринято многими участниками совещания с большой долей скепсиса. Уж слишком неутешительными были выкладки, основанные на реальном опыте капитального ремонта двигателей УТД-20. Тем не менее в рамках НИР «Строение» между конструкторами БЗТМ и КМЗ уже была согласована мощность форсированного двигателя 660 л.с.
Относительно утверждения В.И. Бутова о плохой работе безнаддувных двигателей в условиях высокогорья последовало категорическое возражение Б.Г. Егорова. Он проинформировал участников совещания о том, что серийные БМП-1 вполне нормально эксплуатируются на Памире (4000 метров над уровнем моря). Потребовалось лишь незначительное снижение мощности двигателя УТД-20 с помощью корректора подачи топлива.
