Краткий анализ проблемы производства обоих двигателей провел Р.И. Давтян. Были рассмотрены следующие возможные варианты:
а) по объему производства:
– к 1990 г. – 4000-5000 единиц в год (Nj);
– после 1990 г. – в полном объеме (N2 );
б) по размещению производства:
– 2В-06 в объеме N, на ВгТЗ; потребуется снятие с производства двигателей Д6 и проведение технического перевооружения;
– УТД-29 в объеме N, на БЗТМ; потребуется небольшое строительство и техническое перевооружение. Производство двигателей Д6 на ВгТЗ сохраняется.
– 2В-06 на ВгТЗ и УТД-29 на БЗТМ в объеме N2 -потребуется капиталовложение в размере 130-150 млн. рублей. Производство УТД-29 в объеме N2 на БЗТМ будет освоено быстрее, чем 2В-06 на ВгТЗ.
в) по возможности обеспечения двигателями опытных образцов НЛПТ и НБМП:
– в связи с предпочтительностью тракторной тематики на ВгТЗ и ЧТЗ обеспечить опытнее работы по легким танкам и БМП двигателями 2В-06 сложнее, чем двигателями УТД-29, изготавливаемыми БЗТМ.
На основании этого анализа Р.И. Давтян сделал вывод, что с точки зрения сроков проведения ОКР и освоения серийного производства двигатели УТД-29 имеют некоторое преимущество перед 2В-06. Но анализ не был бы полным и всесторонним, если бы эксперты не изучили и другие, так сказать, «еретические» варианты, предполагающие сохранение двух параллельных семейств, не унифицированных между собой, – 2В и УТД. Такой анализ сделал Ю.Б. Герр.
Прежде всего, Юрий Болеславович сопоставил трудоемкость изготовления обоих двигателей в серийном производстве. По его данным, различие оказалось не слишком большим – около 7% (для УТД-29 – 530 н.ч., для 2В-06 -568 н.ч.).
Затем были рассмотрены возможные варианты размещения серийного производства двигателей на различных предприятиях, в том числе:
– изготовление двигателей УТД-29 на БЗТМ и ВгТЗ для всех потребителей;
– изготовление двигателей УТД-29 на БЗТМ и Токмакском моторном заводе для всех потребителей;
– параллельное изготовление двигателей 2В-06 на ВгТЗ для своих ВГМ и двигателей УТД-29 на БЗТМ для всех остальных потребителей;
– параллельное изготовление двигателей 2В-06 на ВгТЗ для своих ВГМ и народнохозяйственных объектов и двигателей УТД-29 на БЗТМ для остальных потребителей.
При этом, как уже отмечалось выше, Ю.Б. Герр исходил из возможности создания единой трансмиссии ВГМ ЛВК для обоих двигателей.
Своим анализом ученый заронил мысль у экспертной группы, что сохранение двух параллельных семейств двигателей 2В и УТД, не унифицированных между собой, отнюдь не противопоказано с точки зрения организации серийного производства ВГМ ЛВК. Более того, в этом варианте просматриваются некоторые преимущества с мобилизационной точки зрения. Таким образом, проблема выбора единого двигателя для всех ВГМ ЛВК как бы теряла актуальность и замещалась проблемой обеспечения взаимозаменяемости между двигателями разных семейств.
Поиск продолжается
Независимо от того, будет ли выбран единый двигатель, либо обеспечена взаимозаменяемость двигателей двух семейств, на повестке дня оставались вопросы унификации остальных силовых элементов шасси ВГМ – трансмиссии и ходовой части.
Что касается трансмиссии, то материалом для рассмотрения экспертной группы были разработанные КМЗ и ВгТЗ не унифицированные между собой варианты силовых передач, а также уже известные читателю предложения ЧТЗ по пока еще не существующей унифицированной трансмиссии.
Разработанная КМЗ гидромеханическая трансмиссия (далее – ГМТ) была выполнена по последовательной схеме с полнопоточным гидротрансформатором (далее – ГГ), планетарной коробкой передач (далее – ПКП) и гидрообъемным механизмом поворота (далее – ГОМП).
Конструкторы ВгТЗ применили механическую трансмиссию со ступенчатой коробкой передач и двухпо- точным механизмом поворота.
Специалисты ВНИИТрансамша, сотрудничавшие с А. Благонравовым в разработке ГМТ, дружно поддержали курганский вариант и в один голос раскритиковали волгоградскую механическую трансмиссию.
Так, по заключению Ю.Б. Герра, трансмиссия с ГГ и ГОМП в полной мере удовлетворяла предъявленным требованиям. Более того, она давала новые возможности: к примеру, допускала дублированное управление движением машины с места командира с помощью электрогидравлического привода. В то же время механическая трансмиссия ВгТЗ была оценена как устаревшая, с затянутыми сроками переключения передач, несовершенным поворотом и другими пережитками прошлого.
Слабое возражение начальника бюро трансмиссии ОКБ ВгТЗ Семенова о том, что ГМТ на 25-30% тяжелее механической трансмиссии, не было принято во внимание.
Но тут весьма чувствительный удар по ГМТ, как претенденту на роль унифицированной трансмиссии, был нанесен специалистами по транспортерам-тягачам. Заместитель начальника конструкторского отдела ХТЗ Николай Григорьевич Олейников, один из разработчиков МТ-ЛБ, соавтор незадолго перед этим вышедшей в МашГИЗе книги «Гусеничные транспортеры-тягачи», категорически заявил, что для машин типа МТ-ЛБ гидромеханическая трансмиссия не годится из-за малого диапазона изменения крутящего момента. Для транспортеров-тягачей диапазон должен быть не менее 15. Кроме того, ГМТ не приспособлена к длительной работе машины в тяговом режиме.
