Техника и вооружение 2005 12 - [13]

Случались и поломки на трассе. Перегрелся двигатель. Но как мне сказали в ЦНИИ БТВТ в Кубинке, сделано это было нарочно. Да и действительно, трудно представить себе, чтобы сидевший за рычагами опытный механик-испытатель не заметил рост температуры, да еще при наличии системы аварийной сигнализации. Тогда напрашивается вопрос: «А для чего это было сделано?» Ответ прост: для того чтобы показать уникальную ремонтопригодность машины. Никто даже и подумать, и представить не мог, что российский экипаж в условиях джунглей в течение четырех часов при помощи двух пальм и джутового каната извлечет из танка двигатель, отремонтирует его, потом опять установит и продолжит движение.

По завершении пробега этот двигатель был проверен малазийским персоналом во время специального пробега, продолжавшегося более девяти часов. Надежность Т-90C удивила всех малазийских старших офицеров, которые были связаны с испытаниями. Все остальные машины, участвующие в этом тендере и выходившие по каким-либо причинам из строя, для ремонта отправлялись в специальные мастерские, в полевых условиях восстановлению они не подлежали.

В государственном аэропорту Теренгджану Т-90C показал максимальную скорость движения 65 км/ч (хотя в ТТХ указывается всего 60 км/ч) и достиг скорости 30 км/ч с места за 30 с. Танк также успешно преодолевал специальные противотанковые препятствия, устроенные на болотах, броды глубиной 1,8 м и метровые вертикальные стенки, сделанные из бетона, так же как и водные преграды глубиной 5 м после 15-минутной подготовки. Демонстрировались и высокие сцепные качества ходовой части танка. Машина устанавливалась на тормоз на склоне крутизной 30°, где так и стояла в течение часа, никуда не скатываясь, в отличие от других машин.

Двум группам малазийских танкистов (включавших пять меха ни ков-водителей и нескольких командиров танков), отобранным для оценки Т-90C, понадобилось всего шесть дней, чтобы самостоятельно ознакомиться с управлением машины и системами управления огнем и связи, из них два дня ушло на теорию и четыре дня — па практическое ознакомление.

Поскольку Малайзия не имеет подходящего полигона для стрельбы, оценка огневой мощи Т-90C не могла проводиться в стране. Командующему сухопутными войсками Малайзии генералу Дато Хашим Бин Хуссейну продемонстрировали огневые возможности Т-90C на полигоне в подмосковной Кубинке. Там же или на любом другом полигоне российское руководство предлагало провести испытания вооружения танка. Предположительно они должны были состояться летом 2002 г. Однако этого так и не произошло. В апреле 2002 г. правительство Малайзии решило приобрести танки в Польше. Почему так произошло, министр обороны Малайзии господин Наджиб Тун Разак мне так и не ответил. Зато начальник Главного автобронетанкового управления Министерства обороны России генерал-полковник Сергей Маев накануне этого события предостерегал: «Заказчики, которые покупают у других стран модернизированную советскую технику, даже не представляют, с чем им придется столкнуться. В погоне за быстрой прибылью производители, модернизирующие технику нашего производства, улучшая какой-то один показатель, ухудшают всю конструкцию в целом. Мы же проводим модернизацию в комплексе, зная особенности конструкции машины, все ее достоинства и недостатки» 2*.

2* Armour is strong, anil last an-our tanks. Interview with Sergey Mayev. Colonel-General. Chief, Main Automotive and Armour Directorate. Russian Defence Ministry. ARMS. Russian defence technologies magazine. 2002. № 2191.

В 2000 г. российский танк T-90C участвовал в международном тендере в Малайзиии.

Продолжение следует

Амфибийные машины Франции

Алексей Степанов

Окончание. Начало см. в «ТиВ» № 10, 11/2005 г.

Кроме различных по типажу и назначению бронированных амфибийных машин во Франции было разработано несколько моделей колесных амфибийных паромно-мостовых машин (ПММ), обеспечивающих переправу тяжелой боевой техники (танки, САУ и т. п.) через водные преграды.

Появление этих образцов в определенной мере стало следствием своеобразного технического соглашения, достигнутого в начале 1970-х гг. между министерствами обороны США, ФРГ и Великобритании, по созданию объединенными силами перспективных переправочных средств на основе единых требований НАТО. К этим требованиям относились:

— высокий уровень механизации процесса подготовки переправ при сокращении времени их наведения и уменьшении количества обслуживающего персонала;

— максимальная стандартизация и унификация переправочных средств независимо оттого, в какой стране они разработаны;

— использование в конструкции ПММ новых легких и прочных материалов при одновременном снижении стоимости разработок и закупок;

— дальнейшее упрощение процесса эксплуатации переправочных средств и обучения личного состава;

— обеспечение возможности ремонта и восстановления переправочных средств в полевых условиях.

Тем не менее еще до вышеупомянутого соглашения между странами НАТО во Франции (не входившей тогда в НАТО) под руководством генерала французской армии Жиллуа при участии немецкой фирмы EWK была разработана одна из первых западноевропейских моделей ПММ.