Техника и вооружение 2004 10 - [13]
Затем он заявил, что учел просьбы и замечания командующего ВДВ генерала Маргелова, и под его руководством уже разработан проект и изготовлен макет такого ИЛА, выполненного по схеме «вертолет — автожир». Он попросил принести динамометрические весы, подвесил их к кран-балке. На них быстро собрали и повесили легкий дюралюминиевый каркас, на который закрепили сиденье пилота, карданную подвеску лопастей, складывающиеся лопасти несущего винта, на концы которых повесили реактивные твердотопливные двигатели (применяемые у ракетчиков как «маршевые»), к спинке сиденья прикрепили двигатель от пилы «Дружба», а в заключение Старинин достал из кармана две лопасти толкающего винта и лично закрепил их на втулке двигателя «Дружба». Динамометр показал примерно 30 кг.
Далее Старинин дал пояснения, что этот ИЛА при взлете работает в режиме вертолета с реактивными двигателями на концах лопастей, которые поднимают его на высоту до 1 000 м, а далее он летит в режиме автожира с толкающим винтом. Управление ИЛА по крену, тангажу и курсу происходит непосредственным отклонением оси вращения несущего винта в нужном направлении. Винт крепился к ИЛА на карданном шарнире и отклонялся с помощью ручки управления.
В этом варианте отсутствует сложная трансмиссия, убирается хвостовая балка с винтом, упрощается управление ИЛА, значительно уменьшается вес и сокращаются габариты.
Были вывешены соответствующие чертежи и графики, а также расчетные ТТХ. В зале наступила сцена, как в «Ревизоре» Н.В. Гоголя — все замерли, никто не сказал ни слова, а представители ВВС молча ушли.
После этого заседания начальник ЦЭЗ ВВС Струнников стал искать виновных. Особенно досталось начальнику лаборатории инженеру-подполковнику Б.Н. Белову, который принес весы, а также главному инженеру В.М. Толстому за то, что он допустил изготовление на заводе этих дополнительных узлов и деталей и позволил закупить и доработать двигатель бензопилы «Дружба».
Отчеты по испытаниям ИЛА «Старт» были переданы в ВВС ВВИА им. Н.Е. Жуковского, ОКБ Камова и др. заинтересованные организации. Все чертежи и результаты испытаний направили в ЦАГИ, а часть чертежно-конструкторской документации попала в ОКБ Камова.
Тема ИЛА исчезла даже из всех архивов завода, и упоминать о ней негласно было запрещено. Коллектив создателей аппарата на заводе был расформирован.
Старинин затеял борьбу за продолжение работ по ИЛА с командованием ВВС, ВВИА им. Н.Е. Жуковского и ЦЭЗ. Мне пришлось вместе со Старининым и начальником ЦЭЗ В.Ф. Струн — никовым присутствовать на всяких «разборках» в высших инстанциях ВВС. Все понимали, что, по большому счету, Старинин прав, но такой ИЛА в то время ВВС был не нужен.
Все решалось очень просто:
21 января 1970 г. Ю.Л. Старинину исполнилось 50 лет, и вместо поздравления ему в академии вручили направление в госпиталь на обследование по случаи) его увольнения из армии — достижения предельного возраста. Заодно у него отобрали пропуск в академию и на территорию завода. Очень быстро приказом Министра обороны его уволили из армии. Его докторская диссертация не была допущена к защите.
Вскоре был уволен из армии и В.Ф. Струнников.
ОКБ Камова соглашалось продолжить эти работы, но ему нужен был серийно выпускаемый отечественный двигатель, аналогичный разработанному Е.И. Волковым, а изготовление такого двигателя у нас в стране даже и не планировалось.
Е.И. Волков ушел в ВВИА, где и защитил по материалам, которые он собрал, работая над авиационной роторно-поршневой силовой установкой, кандидатскую диссертацию. Талантливый конструктор Е.А. Савинов со временем стал заместителем начальника завода.
Работа по созданию АД получила высокую оценку специалистов и была признана изобретением, такое авторское свидетельство № 98620 было выдано А.И. Сучкову, Ю.Л. Старинину, А.А. Красовскому, Е.И. Волкову, Е.А. Савинову и мне (зарегистрировано 1 сентября 1976 г.).
ЦЭЗ ВВС в результате всяких реорганизаций и слияний в начале 1970-х гг. перестал существовать как самостоятельная организация, изменил тематику своих работ, и теперь на этом месте находится другая организация.
Конечно, жаль, что такая уникальная работа осталась без должного внимания и продолжения. Но мне кажется, что результаты этой работы еще могут быть востребованы, заинтересовать читателей и любителей авиации и послужить великому делу развития авиации России.
Волков Евгений Иванович — полковник в отставке, родился в 1932 г., в 1952 г. окончил Московский электромеханический техникум, в 1954 г. — Чугуевское военное авиационное училище летчиков, а в 1963 г. — ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского и в 1970 г. — заочную адъюнктуру ВВИА, кандидат технических наук. После окончания академии работал старшим инженером-конструктором, руководителем группы в КБ, а с 1970 г. в ВВИА — старшим научным сотрудником, начальником научно-исследовательской лаборатории, преподавателем кафедры «Конструкций и систем автоматического регулирования авиадвигателей».
Уволен в запас в 1988 г.
Савинов Евгений Александрович — полковник в отставке, родился в 1933 г., в 1954 г. закончил Энгельское (Тамбовское) военное авиационное училище, а в 1963 г. — ВВИА им. Н.Е. Жуковского. После окончания академии работал в КБ в должностях от инженера-конструктора до заместителя командира.
