Техника и вооружение 2004 01 - [35]
Балансир узла подвески и пробка лючка подогревателя. На балансир танкисты ставили консервы и разогревали их перед употреблением.
Размещение приборов с правой стороны рабочего места командира танка Т-64Б: пульт управления ТПУ Р-124 (сверху), баллистический вычислитель 18517 (под ним), радиостанция Р-123М (внизу, визуальный указатель и пульт дублирования МЗ (справа))
На танках Т-64Б стали устанавливать специальные отбойники (цилиндрические стержни за гусеничной лентой сзади на корпусе машины), предотвращающие затаскивание посторонних предметов на верхнюю ветвь гусеничных лент. Нередко такими предметами загибались надгусеничные полки или пробивались дополнительные топливные баки
Оборудование рабочего места наводчика танка Т-64Б
Танк Т-64А вооруженных сил Украины на полигоне
Итак, по порядку. Перегрев двигателя происходил по нескольким причинам. Первая — механик забывал снять коврик с радиатора и затем не смотрел на приборы. но такое бывало очень редко и, как правило, зимой. Вторая и основная — заправка охлаждающей жидкостью. По инструкции положено заливать воду (в летний период эксплуатации) с трехкомпонентной присадкой, причем вода должна заливаться через специальный сульфофильтр, которым комплектовались все машины ранних выпусков, а на новых машинах такой фильтр выдавался один на роту (10–13 танков). Выходили из строя двигатели, в основном, танков учебной группы эксплуатации, использовавшихся минимум пять дней в неделю и находящихся обычно на полигонах в полевых парках. При этом механики-водители "учебник" (так называли механиков учебных машин), как правило, трудяги и добросовестные парни, но не знавшие до тонкостей устройства двигателя, могли себе позволить иногда залить волы в систему охлаждения просто из-под крана, тем более что сульфофильтр (который один па роту) хранился обычно на зимних квартирах, где-нибудь в каптерке зампотеха роты. Результат — образование накипи в тонких каналах системы охлаждения (в районе камер сгорания), отсутствие циркуляции жидкости в самом нагреваемом месте двигателя. перегрев и выход двигателя из строя. Образование накипи усугубляло и то. что вода в Германии очень жесткая.
Один раз в соседнем подразделении был выведен из строя двигатель по причине перегрева по вине механика-водителя. Обнаружив небольшую течь охлаждающей жидкости из радиатора, он, по совету одного из "знатоков" добавить в систему горчицы, купил пачку горчицы в магазине и всю ее высыпал в систему, в результате — засорение каналов и выход двигателя из строя.
Бывали еще и другие сюрпризы с системой охлаждения. Вдруг начинает выгонять охлаждающую жидкость из системы охлаждения через паровоздушный клапан (ПВК). Разобрались и с этим. Дело в том, что двигатель 5ТДФ имеет горизонтальное расположение поршней и, соответственно, рубашка охлаждения цилиндров расположена вокруг них, т. е. и сверху, и снизу. Через рубашку охлаждения в каждый цилиндр вкручены по четыре топливные форсунки (две сверху. две снизу) с прокладками из жаропрочной резины. Если своевременно не проверять уровень охлаждающей жидкости (а положено проверять перед каждым выходом машины), то может настать такой момент, когда в верхней часто рубашки охлаждения жидкость будет отсутствовать, и происходит местный перегрев. При этом самое слабое место — форсунка. В этом случае горят прокладки форсунки, либо выходит из строя сама форсунка, затем через трещины в ней или сгоревшие прокладки газы из цилиндров пробиваются в систему охлаждения, и под их давлением жидкость выгоняется через ПВК. Все это не смертельно для двигателя и устраняется при наличии в подразделении знающего человека. На обычных рядных и V-образных двигателях в аналогичной ситуации "ведет" прокладку головки блока цилиндров. Работы в этом случае будет побольше.
Если в такой ситуации двигатель остановить и не принять никаких мер, то через некоторое время цилиндры начнут заполняться охлаждающей жидкостью и двигатель перестанет заводиться. Некоторые, не разобравшись, в чем дело.
пытаются завести его с буксира. Результат — разрушение двигателя. Таким образом мой зампотех батальона сделал мне "подарок" к Новому году'. Пришлось менять двигатель 31 декабря. До нового года я успел, т. к. замена двигателя на танке Т-64 — процедура не очень сложная и. самое главное, не требует центровки при его установке. Больше всего времени при замене двигателя на Т-64, как и на всех отечественных тайках, занимает процедура слива и заправки масла и охлаждающей жидкостью. Если бы на наших танках вместо дюритных соединений трубопроводов стояли разъемы с клапанами, как на "Леопардах" или "Леклерках", то замена двигателя на танках Т-64 или Т-80 времени занимала бы не больше, чем замена всего силового блока на западных танках. Так. например. в тот памятный день 31 декабря 1980 г… после слива масла и охлаждающей жидкости мы с прапорщиком Женей Соколовым "выкинули" двигатель из МТО всего за 15 минут.
Средний танк Т-64А ("объект 434"), 1975 г.
Что касается того зампотеха батальона, то прибыл он к нам с Сахалина и хорошо знал танк Т-34, а вот с "шестьдесятчетверкой" знаком не был. С ним у меня было еще несколько казусов, но все обошлось. В последующем мы с ним неплохо работали, и он стал хорошим специалистом своего дела.
