Техника и вооружение 2000 01 - [12]
Начальный период разработки авиационных торпед в нашей стране связан с именем В.И.Бекаури, который в 1920 году предложил схему прибора, обеспечивающего движение торпеды по спирали, получившей название «Водяная спираль» (ВС). Причем по каким-то неведомым причинам этот прибор считался очень секретным.
Для дальнейшего продолжения работ в Петрограде в 1921 году создали экспериментальную мастерскую по новейшим изобретениям, на базе которой развернули Особое техническое бюро специального назначения (Остехбюро – ОТБ). Оно и вело основные исследования, причем пришлось разрабатывать и системы торпедометания к которым относятся устройства, обеспечивающие надежное применение торпед (парашюты, стабилизаторы, системы вывода торпеды из торпедного "мешка" и др).
С тем чтобы ускорить разработку, решили взять за основу морские торпеды. Выбор был невелик: торпеда образца 1912 года 45-12 и несколько укороченная торпеда образца 1910- 1915 гг., использовавшаяся на подводных лодках-45-15. Обе торпеды имели калибр 450 мм (18 дюймов). В зависимости от метода сбрасывания торпеды принято делить на низкие и высотные. В первом случае торпеды сбрасывались с высоты 30-40 м, являясь прямоидущими (или выполняющими программный маневр). После отделения от самолета такие торпеды приводнялись, выходили на заданную глубину и следовали в упрежденную точку встречи с целью курсом, который имел самолет перед сбросом. Высотные торпеды снижались на парашютах, а после приводнения и выхода на установленную глубину следовали либо по кругу, либо по спирали. Подобный метод торпедометания относится к площадному и в лучшем случае может ограничить маневр цели и лишь в редких случаях ее поражение. Наиболее целесообразно их применять по площадным целям (конвоям).
Когда приступили к натурным испытаниям, то оказалось, что для этого нет подходящего отечественного самолета. И в Англии закупили два торпедоносца Блекберн «Свифт» – довольно большие одноместные бипланы. Их грузоподъемность обеспечивала применение торпед калибром 450 мм. Самолеты прибыли в 1923 году. Их доработали, превратив в двухместные, а для сохранения центровки в эксплуатационных пределах фюзеляж удлинили, и двигатель таким образом сдвинулся вперед. Впоследствии использовались самолеты других типов.
После первых сбросов пришли к заключению, что корпус торпеды 45- 15 не обладает достаточной прочностью, имелись случаи, когда ее двигатель вследствие перегрузок в момент приводнения смещался. По этой причине остановились на торпеде 45-12. После усиления конструкции стало возможным ее применение с высот 10-20 м на скорости до 160 км/ч.
Первые исследовательские полеты позволили сделать и некоторые предварительные выводы. В момент сбрасывания самолет должен строго выдерживать режим горизонтального полета, постоянный курс, скорость и не допускать скольжения. При соблюдении этих условий отделившаяся от самолета торпеда войдет с углом в воду и после заглубления на 20-25 м (торпедный "мешок") под действием гидростата выйдет на заданную глубину. Если угол входа окажется ниже определенного значения, то торпеда может срикошетировать и с работающим вразнос двигателем выполнить «горку», а при повторном приводнении деформироваться или, в худшем случае, переломиться. Если угол приводнения превысит некоторый критический, то увеличивается торпедный «мешок», а если глубина моря в районе применения невелика, то не исключается утыкание торпеды в грунт. Из этого становится понятным, почему столь много внимания уделили отработке подвески и стабилизатора торпеды, который изготовили в виде металлической горизонтальной пластины.
Редкий кадр: торпеда, сброшенная с ТБ-3. входит в воду
ТБ- 1а. Севастополь, бухта Голландия
АВИАЦИОННАЯ ТОРПЕДА ТАВ-15
1 – лобовой ударник, 2 – инерционный ударник, 3 – заряд ВВ, 4 – воздушный резервуар, 5 – упор торпедодержателя, 6 – керосиновый резервуар подогревателя, 7 – машинный регулятор давления сжатого воздуха, 8 – машинный кран, 9 – подогревательный аппарат, 10 – главная машина (поршневой двигатель), 11 – курок машинного крана, 12 – гидростатический аппарат, 13- прибор Обри (при высотном торпедометании не задействовался), 14 – вал гребных винтов, 15 – соосные гребные винты, 16- прибор "ВС" ("водяная спираль"), 17 – замки крепления парашютной коробки к торпеде, 18 – парашютная коробка, 19 – колпак, 20 – козырек, 21 -24 – парашюты № 1, 2,3,4
Тросы и бугеля крепления парашютной системы условно не показаны
Испытания подвесок различных образцов производили с апреля 1926 г. на Копенском озере. В качестве носителя использовался самолет ЮГ- 1. Доводка авиационного образца торпеды длилась пять лет и объяснялось это не только техническими причинами, но и сопротивлением некоторых руководителей Управления ВВС (УВВС), считавших торпеду излишеством. И большая заслуга в том, что минно-торпедная авиация состоялась, принадлежит начальнику УВВС П.И. Баранову. В декабре 1930 г. он писал: «Самолет обладает скоростью в три раза большей, чем торпедный катер, лучше маневрирует, менее заметен, дает лучшую прицельность, дешевле стоит… Сохранение торпеды на вооружении морской авиации я считаю абсолютно обязательным».
