Уайтхед существенно улучшил характеристики торпеды. Он снабдил ее довольно совершенным двигателем, работающим на сжатом воздухе, двумя винтами разностороннего вращения, что улучшило точность попадания. Дальность хода торпеды достигла 1200 м, а скорость -17 узлов.
Постепенно торпеды Уайтхеда завоевали всеобщее признание. Их приобрели Франция, Германия, Италия, авторские права приобрело британское Адмиралтейство, организовавшее производство торпед в Вулвичском арсенале. В России выпуск самодвижущихся мин был организован в Кронштадтских торпедных мастерских, затем производство передали на Обу- ховский завод, а впоследствии на завод Г.Лесснера.
Первые торпеды из-за несовершенства прибора, называемого гидростатом плохо выдерживали глубину хода. Впоследствии гидростат дополнили маятником, соединенным с его мембранным диском, и торпеда, таким образом, стала первой в истории техники самонастраивающейся системой.
В 1896 году торпеду снабдили гироскопическим прибором курса, изобретенным лейтенантом австро- венгерского флота Л.Обри, вошедшим в историю под названием «прибор Обри». Для запуска гироскопа использовался пружинный механизм, а с 1912 года – специальная турбинка, приводимая во вращение сжатым воздухом. Точность стрельбы повысилась в несколько раз.
Модернизация не обошла и энергетические установки. На них появились подогревательные аппараты сжатого воздуха, использующие в качестве источника тепловой энергии керосин. Впоследствии подогревательные аппараты дополнили системой впрыска воды еще больше повысившей запас энергии. Торпеды стали называться парогазовыми, а впоследствии – тепловыми.
Таким образом, к 1910 году морские торпеды имели полное основание считаться эффективным оружием надводных кораблей и подводных лодок.
Представлялось целесообразным иметь подобное оружие и на самолетах, что оказалось связано с необходимостью решения ряда проблем, постоянно усложнявшихся. На первом этапе возникли сложности, связанные с ограниченной грузоподъемностью самолетов. Первая попытка подвески торпеды под самолет относится к 1911 году. Ее предпринял итальянский летчик Кассони. Торпеда оказалась для самолета тяжеловатой. Апександро Гвидони производил опыты с подвеской под самолет «Фарман» специальной облегченной торпеды весом в 150 кг и также безуспешно.
Английское адмиралтейство в 1911 году дало задание сконструировать авиационную торпеду калибром 356 мм весом 360 кг, а фирме Т.Сопвича изготовить под нее гидросамолет-торпедоносец. Через два года лейтенант А.Лонгмор испытал новый самолет, но первым торпедоносцем стал не он, а гидросамолет «Шорт». Он оказался способным поднять авиационную торпеду весом в 454 кг калибром 456 мм.
Из последнего можно заключить, что создать облегченную торпеду для самолетов не удалось.
В конце 1914 года британский флот уже располагал первыми поплавковыми бипланами «Шорт», оснащенными торпедной подвеской. Эти гидропланы находились на ла-маншском пароме «Бен-Май-Кри», отправившемся в мае 1915 г. из Англии в Саросский залив (Средиземное море). И здесь 12 августа состоялось первое применение торпеды с самолета по реальной цели. Капитан 2-го ранга К.Эдмондс атаковал турецкий транспорт, оказавшийся на мели после повреждений, полученных от английской подводной лодки. Не прошло и недели, новый успех: уже известный Эдмондс поразил турецкий транспорт, а второй летчик лейтенант Д.Дакре атаковал буксир, применив торпеду из положения самолета на плаву. Столь необычный прием торпедной атаки был вызван обстановкой. Из-за перебоев в работе двигателя летчик вынужден был приводниться и отцепка торпеды производилась на режиме глиссирования. И это спасло летчика, так как облегченный самолет смог подняться в воздух.
Таким образом бенефис самолетов-торпедоносцев состоялся. И он не прошел незамеченным Россией. В 1916 году морской генеральный штаб поручил морскому агенту (военно- морской атташе) в Лондоне представить информацию о торпедах. Из присланного донесения следовало, что англичане уже имеют два типа специальных торпед весом 330 и 340 кг.
Интерес морского генерального штаба не был праздным, так как, несмотря на прилагаемые усилия, флот оставался зависимым от достижений фирмы Уайтхед и К° . Одна из последних поставок торпед состоялась в 1912 году, после того как Фиумский завод внес очередные конструктивные изменения в торпеду калибром 450 мм. Именно на эти торпеды весом 810 кг, получившие шифр 45-12, ориентировались при разработке заказа на первый двухмоторный отечественный самолет-торпедоносец ГАСН (гидроаэроплан специального назначения). Параллельно с этим велась разработка одномоторного самолета с двигателем «Клерже». Некоторый интерес представляет предназначенная для него торпеда оригинальной конструкции, которую при небольшой ее длине (всего 3 м) предполагалось разместить за кабиной летчика. Перед сбрасыванием торпеда, не имевшая двигателя, с помощью специального привода через фрикционные муфты и ременную передачу раскручивалась относительно продольной оси. Если это соответствовало действительности, то вряд ли в этой идее содержится рациональное зерно. Тем не менее, имеются сведения, что макет торпеды сбрасывался с самолета. К осени 1917 года работы по самолету и описанной выше торпеде были прекращены.
