Техника и вооружение 2000 01 - [14]

В августе 1941 г. майор Г.В.Сагайдук на ТОФ предложил перистый стабилизатор из четырех 20 мм досок, усиленных металлическими полосками. Он крепился к хвостовой части торпеды. Устройство было достаточно примитивным, но, тем не менее, оно прошло испытания и обеспечило уменьшение торпедного «мешка» вдвое – с 30 до 15 м. Стабилизатор Сагайдука 5 мая 1942 г. был принят на во оружение, но широкого распространения не получил (хотя автор статьи летом 1951 г. сбрасывал торпеду с деревянным стабилизатором с самолета Ту-2).

В мае того же года на вооружение поступил стабилизатор, разработанный в НИМТИ ВМФ под маркой АН- 42. Он также не отличался оригинальностью и техническим совершенством. В качестве стабилизатора использовался цилиндр из стального листа длиной 1600 мм, диаметром 450 мм с продольными зигами для усиления жесткости. В момент входа торпеды в воду инерционный механизм отделял стабилизатор. С применением стабилизатора АН-42 торпеды можно было применять с высот от 15 до 55 м, а максимальная скорость полета самолета увеличилась до 300 км/ ч.

Работы по созданию новых торпед и стабилизаторов к ним в связи.с увеличением скоростей полета самолетов-торпедоносцев продолжались.

В результате длительных изысканий и натурных испытаний в 1945 году приняли на вооружение стабилизатор СН-45, более известный под названием «крест+кольцо». Это легкая металлическая конструкция весом 8 кг, состоящая из переднего кольца, каркаса, стабилизирующего цилиндрического кольца, вертикальной планки, поворотного крыла, замков для крепления стабилизатора к торпеде.

При вхождении торпеды в воду по инерции от удара открывался замок и стабилизатор встречным потоком отделялся от торпеды. С помощью этого стабилизатора обеспечивались любые заданные углы вхождения торпеды в воду, диапазон высот сбрасывания расширился от 20 до 100 м и скоростей полета до 400 км/ч. Дополнительно к стабилизатору СН-45 на боевое зарядное отделение торпеды устанавливался деревянный насадок длиной 870 мм и диаметром 490 мм с толщиной стенок 20 мм. Он предназначался для устранения опрокидывающих моментов, возникающих при вхождении торпеды в воду на большой скорости. Торпеды 45-36НТ периодически дорабатывались, но по большей части это ограничивалось усилением конструкции, особенно в местах соединений. Так появилась торпеда 45-36АМ. В 1948 году на смену ей поступила 45-36АНУ, которую и запустили в серию в следующем году. Вопреки ожиданиям надежность торпеды после ее доработки, как это нередко бывает, оказалась довольно низкой. Так до 6% торпед тонули в точке приводнения, 4% не проходили установленной дистанции, более 3% шли «холодными» (из-за низкого качества зажигательных патронов). Потребовалось довольно много времени, чтобы устранить недоработки и повысить надежность. В 1949 году по указанию штаба авиации ВМФ произвели анализ низких торпедометаний с тем, чтобы выработать обоснованные мероприятия по повышению их качества.

Торпеды для учебных сбрасываний ( "болванки")

Проверка зарядки торпед, сжатым воздухом

Доставка торпеды к самолету Ил-4Т

Подвеска торпеды под Ил-4Т

Торпедоносец Ил-4Т

Обработка полученных результатов позволила установить, что при одиночном торпедометании с самолетов Ил- 4 теряется до 8% торпед, с самолетов Ту-2-15%, при групповом торпедометании (когда торпеды сбрасываются по команде ведущего) потери составляют соответственно 12 и 20%. Более половины потопления торпед происходило из-за невыдерживания летчиком режима полета, причем до 71 % – вследствие несоблюдения заданной высоты полета в момент отделения торпеды, которая, в свою очередь, зависела от скорости полета. Расчеты показывали, что если скорость полета не превышает 300 км/ч, то торпеду следует сбрасывать с 30 м, с увеличением скорости на 100 км/ч высота увеличивается до 56 м. Углы входа торпеды в воду должны находиться в пределах 13°-18°.

Ил-4Т с высотной торпедой 45-36АВА

Торпеда – пошла!

Окончательная подготовка торпеды к подвеске на Бостон III

Довольно незамеченным осталось важное событие, связанное с испытаниями на Ту-2 нового прицела, который обеспечивал ввод команд в прибор Обри для поворота торпед после их заглубления на заданный угол. Это исключало необходимость сближаться с целью, можно было следовать параллельным с ней курсом и после ввода прицельных данных сбрасывать торпеду. Кроме того, прицел позволял производить стрельбу двумя торпедами – «веером», когда они шли с расхождением порядка градуса одна относительно другой.

Испытания торпед с угловой установкой прибора Обри проводили экипажи 13 мтап ВВС ЧФ, выполнившие 75 полетов в 1949 году и сбросившие 90 торпед. К сожалению, новый метод торпедометания уже не имел практического значения – поршневые торпедоносцы доживали свой век.

И еще одно событие, оставшееся малозаметным, но, тем не менее, представляющее некоторый интерес: попытка разработки так называемых «реактивных авиационных морских торпед» в двух вариантах – «Щука-А» и «Щука-Б». Работы по этому заданию производились по постановлению Совета Министров СССР, принятому в декабре 1949 г.

На испытаниях торпеды сбрасывались со специально переоборудованного самолета Ту-2 с высоты до 5000 м. Торпеды были снабжены жидкостными ракетными двигателями, что обеспечивало им дальность полета до 40 км. Первая из них имела радиокомандную систему наведения, вторую предполагалось снабдить радиолокационной головкой самонаведения. Торпедами они назывались потому, что их боевая часть оригинальной конструкции в случае приводнения на удалении 60 м от цели с углом до 12° (по-видимому, это справедливо для скоростей 300-350 км/ч) продолжала движение под водой и поражала подводную часть корабля. С переменным успехом испытания продолжались до 1956 года. Торпеды пытались доработать для применения с Ил-28 и Ту-14, на вооружение они не поступали.