Позднее мы смогли усовершенствовать механизмы поворота башни — поставили более мощный мотор для быстрого переноса огня на большие расстояния, а также тормоза для мгновенного переноса на малые углы — рукоятка управления башней отслеживала характер воздействия и поворачивала башню либо пока не будет убрано усилие на рукоятке, либо — при кратковременных толчках — на один, три, семь градусов — в зависимости от степени наклона и быстроты отпускания рукоятки — с такой техникой более-менее натренированный наводчик мог переносить огонь гораздо быстрее и точнее немцев, что давало значительное преимущество в боях. Добавили и стопорящий механизм, который автоматически выбирал люфты башни непосредственно перед выстрелом, когда наводчик выбирал предварительный ход рукоятки спуска — так повышалась точность из-за избавления от сдвига башни при выстреле.
Позднее подтвердилось и наше решение делать гусеницы с цевочным зацеплением, а не гребневым, как было у Т-34 — надежность гусениц и ведущих колес значительно повысилась, прежде всего за счет большего количества точек сцепления. А сколько было споров, как всем хотелось использовать уже существующее на другой технике решение — "ведь не зря так сделали, есть ведь смысл". Но я постоянно приводил конкретные аргументы за цевочное зацепление — тут оппонентам крыть было нечем кроме "а на Т-34 не так", и они вынуждены были согласиться делать его. Дополнительно, мы сделали длину трака всего двенадцать сантиметров, что уменьшило потери на трение из-за перегиба гусеницы на ведущем колесе и на ленивце, и также увеличило число точек сцепления, что еще больше снизило нагрузку на зубья и цевки. Ну и замена гусениц тоже была проще — на Т-34 надо было ставить попеременно траки с гребнем и без него, чтобы оставалось место под ролики зацепления на ведущем колесе. В нашем варианте все траки были взаимозаменяемыми. С проявившейся проблемой выпучивания гусеницы при набеге на ведущее колесо при торможениях справились изменением формы зубьев ведущего колеса и введением норматива по периодичности подтягивания гусеницы и более частым профилактическим работам по навариванию износостойких слоев на поверхности, подверженные истиранию. Осенью потребовалось наварить на все танки кронштейны, которые вычищали грязь с ведущих колес при их вращении — без этого гусеницы могли слететь от набившейся грязи и камней.
Конструкторы разработали совсем футуристический вариант гусеницы — все шарниры являлись игольчатыми подшипниками качения, по колесу тоже прокатывался игольчатый подшипник. Все щели были надежно залиты малофрикционными сплавами цветных металлов. Легкость и тишина хода оказались изумительными — никакого там железного лязга — солидное шуршание. А тянуть танк можно было конечно не рукой, но грузовик вполне справлялся. Такие цепи стали делать пока только для танков, участвующих в спецоперациях — уж больно они были трудоемкими.
Имелись и недостатки, основным из которых было то, что заднее расположение башни привело к меньшей защищенности трансмиссии — особенно доставалось бортовым передачам, с которых мощность передавалась непосредственно на колесо — от попаданий снарядов их и клинило, и гнуло, и размалывало. Но я оставался непреклонен — будем делать только такую схему, так как для нас самое важное — это сохранность экипажа.
Каунас между собой называли Ковно. Польско-еврейский в девятнадцатом, к тридцать девятому он стал литовско-еврейским, сейчас был литовским под властью немцев, ну а теперь будет русским. Он был нам интересен и до этого — через него проходила сеть железных дорог. Но раньше у нас недоставало сил для его захвата. После бойни под Оршей немцы притихли и больше окапывались, так что к концу мая мы смогли подкопить новой техники — двадцать новых танков и САУ, полторы сотни истребителей и двести штурмовиков. И это помимо более чем трехсот старых танков и САУ — как трофейных или на их платформе, так и уже нашей разработки первой версии САУ. А из-за перекрытия железнодорожных путей Витебск-Смоленск в Ковно скопилось много грузов, предназначенных для Центрального и Северного фронта немцев. Они в спешном порядке перешивали железные дороги, проходящие на восток севернее Витебской, но пока грузов прибывало больше, чем они могли увозить автотранспортом — такой хабар надо было брать — там скопилось боеприпасов, продовольствия и снаряжения чуть ли не на пять дивизий — даже если все не вывезем, то уничтожим — потеря таких запасов сильно осложнит гитлеровцам жизнь.
Весь май наши инженерные части с новой техникой тренировались в прокладке скрытых путей передвижения — пока на своей территории. Помимо повышения связности территорий мы получали тренировку в быстром освоении местности. Кроме того, тренировочные пути позволяли быстро и скрытно маневрировать ударными частями для парирования немецких атак на нашу территорию — ведь пока немцы притихли, но это явно ненадолго — после оршинского щелчка по носу они от нас уже не отстанут, пока не уничтожат. Собственно, и до этого они на нас наседали, но уж теперь…
Так что в начале июня, когда местность достаточно просохла, дорожные строители начали тянуть нити дорог уже по оккупированной территории — в лесах и болотах — с таким расчетом, чтобы танковые мобильные батальоны смогли быстро и скоординированно пройти местность и выйти к населенным пунктам и пунктам обороны противника с той стороны, откуда они не ждали — из-за того, что считали ту местность непроходимой. После прокладки пути ДРГ засели на их охрану — чтобы немцы не пронюхали раньше времени, что мы можем там перебросить значительные силы.
