После того, как все было проверено, передний лобовой лист снимался, на моторное основание устанавливался макет мотора и проверялись выходы осей ведущего колеса.
Затем, если и тут все было нормально, макет вытаскивали, стапель передавали на следующую сборочную станцию, где выполнялась сварка листов. К этому времени мы уже освоили электрошлаковую сварку, которая позволяла сваривать листы практически любой толщины, то есть нам не требовалось многократно елозить во свариваемым зазорам, накладывая жгуты сварочных швов, что даже при применении сварки под флюсом требовало многократных проходов и точной перенастройки направляющих рельс для перемещения сварочного аппарата. Единственным недостатком нового вида сварки было то, что она позволяла сваривать только в вертикальном направлении, снизу вверх. Поэтому стапель представлял собой огромную конструкцию, которая позволяла поворачивать сборку так, чтобы грани свариваемых деталей располагались вертикально. Зато парные швы проходились сразу двумя автоматами на одной сварочной точке — каждая бригада варила только один вид швов, что повышало специализацию и соответственно мастерство. Оставались и ручные работы — полметра сварных швов приходилось накладывать вручную, так как там было не подступиться автоматами.
Собственно, после этого корпус был практически готов и его проверяли — на остывший после сварки и отпуска корпус устанавливали лобовой лист, крепили его болтами и роняли корпус с высоты десять метров — предполагалось, что если он выдержит такое падение, то не развалится и от снарядов. Проверяли швы. Если были небольшие расхождения и трещины — эти места проваривали и снова роняли корпус. Корпус башни собирался и проверялся по похожей технологии.
Проверенный корпус передавали на станцию установки торсионов, с нее — на установку колес и задней двери, с нее — на установку мотора и остальных узлов моторно-трансмиссионного отделения, с нее — на станцию проверки работы двигателя, затем надевали гусеницы и гнали на первичную обкатку.
После обкатки устанавливали собранную в параллельном потоке башню, еще раз обкатывали уже в полностью собранном виде, отстреливали оружие — и танк был готов.
Брак был почти исключен многократной проверкой сборочных деталей на предыдущих этапах. Прокатка листов выполнялась на прокатных станах, с последующей черновой обработкой кромок на фрезерных станках, сделанных специально для обработки длинных деталей — убирались только явные неровности, так как электрошлаковая сварка была значительно менее чувствительна к форме поверхностей свариваемых деталей, чем сварка под флюсом — ну еще бы — там просто плескался расплавленный металл, который постепенно застывал, и не надо было вести жгуты сварочного металла через все неровности — они сами заполнялись расплавом. Через некоторое время технологи придумали и внедрили методы горячей обработки кромок на станах вертикальной прокатки — после этого фрезерная обработка была вообще практически исключена — оставлена только для базирования элементов боковых листов в передней части — чтобы обеспечить точную установку погона для башни и двигателя и лобового листа, который не приваривался, а прикручивался болтами. Все остальные листы для базирования своих элементов имели отверстия. А небольшие неровности кромок компенсировались зачисткой поверхности перед сваркой и самим сварочным швом — листы ложились на торцы друг друга внахлест.
Люки штамповались в горячем виде на прессе со сменными формами — держать под каждый люк отдельный пресс было накладно, так как они делались гораздо быстрее других деталей танка. А так — наштампуют на десяток танков люков одного типа, поменяют формы — и штампуют другой люк, и так далее. Вот пресс для колес работал только над колесами — их и требовалось много, и сразу делали запас, так как их наверняка будут разбивать в процессе боев и эксплуатации. То же — с деталями ведущего колеса и ленивца — эти колеса делали чуть не в пятикратном размере относительно количества танков. На изготовлении пальцев и звеньев гусениц вообще было задействовано три штамповочных автомата.
Внедрили и технологии цементирования газопламенными горелками внешних поверхностей лобовых и боковых плит — создавался особо прочный слой толщиной почти в сантиметр, который снижал закусываемость головных частей снаряда — так повышалась вероятность рикошета. И — внутренняя вязкая сталь даст меньше сколов, так как ее предел прочности при срезе выше чем у закаленной цементированной.
Приваренные элементы дна и боков — места посадки торсионов и фундамент под мотор — для дна, и места для винтового крепежа лобового листа и его цапф — для боковых, а также места винтового крепежа и самих цапф — для лобового листа — приваривались также по точно выверенным шаблонам.
Конечно, поразителен труд технологов производства. Они умудрились делать весь прокат в одном цикле — выплавлять чугун, тут же переделывать его в сталь, выполнять контроль стали, разливать ее по изложницам, остужать и передавать на прокатный стан. Так как все эти процессы долгие, то выпуск чугуна выполнялся порциями, необходимыми для изготовления одного танка, то есть один танк делался из стали точно одного химического состава, что упрощало подбор флюса для электрошлаковой сварки — различия, конечно, были небольшими, но металлурги уверяли, что с точно подобранным флюсом швы будут прочнее процента на три, а может и на все пять. Ну и отлично.
