Со служебного входа - [61]

Совершенная аппаратура стоит также и в диспетчерском зале последней из пущенных в строй и сразу ставшей, пожалуй, самой оживленной Ждановско-Краснопресненской линии. Здесь тоже три диспетчера, которые постоянно смотрят на экран: главный - позади, его помощники, ведающие обеими половинками живой схемы, - впереди. Они видят обстановку на всей огромной магистрали, управляют на расстоянии стрелками и сигналами.

Автоматика позволяет делать все быстро, точно, сообразуясь с обстановкой. Диспетчеры знают, какому из составов пора идти на «плановый отстой», то есть на технический осмотр. Каждый из поездов строго по расписанию уходит с линии. Диспетчер отсюда зажигает ему лунно-белый сигнал, и поезд исключается из обращения на 50 минут. За это время его основательно проверят. Если понадобится, сделают мелкий ремонт.

Поезда должны ходить всегда совершенно исправными - велика ответственность перед пассажирами: состав под землей везет иногда до двух тысяч человек одновременно. Вот почему по меньшей мере через четырнадцать часов каждый поезд на некоторое время покидает магистраль - там, где есть у светофора еще один четвертый, лунно-белый, цвет. Он имеется только на тех станциях, которые располагают «подземными емкостями» для осмотра и ремонта. Диспетчер, конечно, отлично знает, где находятся эти четырехцветные светофоры, но для пущего контроля они обозначены на подробной схеме, которая имеется в каждом зале.

За многие годы работы под землей машинисты становятся более замкнутыми, менее разговорчивыми и больше ценят людей общительных. Но одно в их характере не меняется - уверенность и отсутствие чувства страха. Работа в метро не опасна. В этом заслуга прекрасно поставленной диспетчерской службы. Она на земле, поезда - под землей, она в центре столицы, они - повсюду, но диспетчер и машинист всегда рядом, работают тесно, локоть к локтю. Они, хоть и по радио, слышат дыхание друг друга.

«ЧЕМОДАННОЕ» КОЛЬЦО

Кольцевая линия метрополитена на самом деле не кольцо, каким она выглядит на схеме. Геометрическая фигура ее гораздо сложнее и не так изящна. Виной тому - геологическое строение недр Москвы. Строители подземной железной дороги были бы рады проложить свои параллельные четырехметровые гулкие чугунные тоннели, идя строго по окружности, но мешали реки, текущие незримо под городом. От красивой дуги заставлял отклоняться то слишком твердый грунт, то слишком рыхлый. Короче говоря, ровного кольца вообще не могло быть хотя бы потому, что платформы станций должны быть безупречно прямыми, чтобы посадка сотен пассажиров одновременно во все вагоны была обозримой - не ставить же у каждой двери кондуктора? Таким образом, на той замкнутой кривой должно быть равномерно разбросано двенадцать прямых, соединяющих кривые.

Теперь эти прямые прекрасно видны в огромных прямоугольных зеркалах, у которых останавливается на Кольцевой линии первый вагон с кабиной машиниста. Стоящее под утлом, это зеркало отражает весь озаренный светом перрон - видно, как исчезает, вбирается в вагоны шеренга людей, в одних частях состава медленно, потому что толпа там гуще, в других - быстрее. Можно видеть лица идущих людей и, право же, восхищаться точности расчета многих бывалых москвичей, появившихся на платформе тогда, когда состав там уже стоит: не проявив ни тени беспокойства, не глядя по сторонам, не убыстряя шага, они ступают солидно и с достоинством, словно бы к себе в подъезд. И в ту секунду, нет - гораздо точнее - в тот миг, когда отпущенные автоматом двери уже начинают смыкаться, они оказываются в вагоне, не подставив створкам ни плеча, ни портфеля.

Тогда станция вдруг оказывается пустой до праздничной новизны - видна вся ровно освещенная прямая с уходящей вдоль платформы линией ромбиков, которая без слов, но понятно советует пассажирам не слишком приближаться к краю - для их же благополучия.

Легко и быстро поезд ускользает в тоннель, первым своим вагоном незаметно сбрасывая счет на табло интервалов - на пять секунд там снова появляется ноль. Пока поезд «поглощается» весь, табло, чуть преждевременно признав дело сделанным, начинает новый отсчет. Тем временем платформа по всей длине наполняется пассажирами, ожидающими следующего поезда, ио меняющееся по секундам табло напоминает им о поезде ушедшем…

Он уже весь в тоннеле, на той же кольцевой магистрали. Освещенный ровным светом, который поезд бросает далеко вперед, серый, в кольцах тюбингов, тоннель из кабины машиниста может показаться однообразным только новичку, не разбирающемуся в редких, стремительно несущихся навстречу знаках. Машинист же всегда знает, где он находится, под какой частью Москвы, живущей наверху, он проносится.

Справа то и дело возникают цифры - черные на глянцево-белом фоне: от единицы до 192. Это и есть понятные машинисту географические обозначения - пикеты. Они отмечают каждую сотню метров пути Кольцевой линии, которая тянется на 19 275 метров. Впрочем, машинисту пикеты не очень-то нужны - ему легко ориентироваться в дюжине станций магистрали. Пикеты необходимы тем, кто смотрит за состоянием пути, светофорами, самим тоннелем. Если машинист заметит неисправность, о которой следует сообщить, ему легко будет назвать участок: скажем, за 162-м пикетом нечетного тоннеля.