Со служебного входа - [63]

Он снова в тесном, послушно извивающемся тоннеле. Опять естественно клонящаяся левая кривизна, но вдруг тоннель уходит вправо, точно бы в сторону, идет долго в противоестественном для внутреннего круга направлении, а впереди горизонт сомкнувшихся справа же полосатых стен. Это значит, что поезд еще долго будет нестись в направлении, которое не совпадает с циркульной кривизной схемы. Вполне возможно, что какой-нибудь гость именно в эту минуту разглядывает ее в вагоне на стене, радуется тому, что нашел точку своего пребывания, и не догадывается, что едет в другом направлении, клонясь не налево, а направо. Впрочем, этому удивился бы самый коренной москвич, знающий географию метро без всякой схемы.

Этот коренной москвич, бывалый пассажир метро, сам наездивший под землей тысячи километров, не знает также, почему вагон, подъезжающий к станции, подбрасывает на стрелках. Разве в метро есть стрелки, сливающиеся линии?!

Хорошо бы задать этому москвичу такой коварный вопрос: можно ли без пересадок проехать от «Сокола» до «Сокольников»? Только почувствовав подвох, догадается, что да, но в другом случае ответил бы, конечно, отрицательно. Однако от «Сокола» до «Сокольников» проехать без пересадок можно - на то нужна воля поездного диспетчера. Возвращающийся из депо состав без особых трудностей проедет на любую станцию любой линии - все диаметры, радиусы метро и Кольцевая линия надежно соединены между собой, чтобы поезда могли бесхлопотно переходить с одной магистрали на другую.

Вот почему вагоны иногда трясет на стрелках, когда они проходят в местах, где соединяются ветки. Но и не только поэтому: на некоторых станциях имеется невидимый третий путь. Он соединяет линии четную с нечетной - путь недлинный, но вполне пригодный для того, чтобы поставить там один или два состава. Когда дежурный по станции сообщает пассажирам по радио, что «прибывающий поезд отправляется в парк, посадки не будет», он говорит неточно: поезд не обязательно отправляется в парк - возможно, что он идет на третий путь, как мы уже говорили, «на отстой» - на отдых, осмотр, ремонт. А возможно, для того, чтобы переночевать: ведь ранним утром поезда метро выходят на свои линии не обязательно из депо. Чаще всего как раз не оттуда - нетрудно себе представить, сколько времени потребовал бы утренний разъезд, сколько лишних километров пришлось бы сделать, чтобы расставить поезда по станциям - к тому же с равными промежутками, для одновременного начала движения повсюду. Любая нынешняя линия занимает по меньшей мере полчаса езды!

Ровно полчаса требуется на то, чтобы поезд на Кольцевой линии совершил один полный оборот. Девятнадцать с лишним километров за полчаса? Скорость около 39 километров в час? Не мало ли для дороги, где нет перекрестков? Поезда метро могли бы идти несравненно быстрее, если бы не надо было делать остановок на станциях, высаживать и принимать пассажиров. Они и идут быстрее - в тоннеле со скоростью 75 километров в час. И это тоже не предел возможностей, но признано, что такая скорость наиболее безопасная и комфортная для пассажиров.

Утром, когда первый машинист идет к поезду, стоящему в депо, на станции или на третьем пути, ему выдают так называемую реверсивную ручку - массивную металлическую вилку: ключ от двигателя. Ручка будет лежать на контроллере машиниста всю смену. Уступая друг другу место ведущего, хозяева поезда будут передавать и реверсивную ручку.

Контроллер машиниста знает для поезда три режима движения. Первая позиция ручки - для маневрового передвижения со скоростью 20 километров в час. Вторая соответствует скорости 35 километров. Третья - максимальная: 75 километров, когда все двигатели, а их четыре в каждом вагоне, включены в две параллельные группы.

На панели, перед вращающимся креслом машиниста, горят эти цифры. Есть еще и четвертое, способное светиться окошко, на котором зажигаются не цифры допустимых скоростей, а две буквы: 04. Это не ноль и четверка, а буквы О и Ч, начинающие слова «отсутствие частоты». Дело в том, что все поезда Кольцевой линии оборудованы АРС - автоматической системой регулирования скоростей. Она дает полную гарантию того, что на этой линии никогда не будет столкновения поездов. Рельсовые цепи, как выражаются специалисты, запитаны определенной частотой, которая дает возможность машинисту знать, где находится идущий впереди поезд. И больше того - определять на расстоянии, с какой скоростью он движется. Когда у одного поезда скорость 75 километров, то у следующего за ним другого прибор показывает электромагнитные волны частотой 275 герц. Скорость в 60 километров в час дает частоту 225 герц, 40 километров - 175. Когда поезд останавливается, частота отсутствует - тогда на панели идущего за ним состава и возникают две буквы 04. И он тоже останавливается, даже если машинист не заметил их, хотя это, очевидно, невозможно.

Управление поездом теперь, в общем, дело не очень трудное - автоматы и полуавтоматы значительно упрощают труд машиниста, человека образованного, хладнокровного, с хорошим здоровьем. Раньше и на Кольцевой линии в кабине машиниста сидели двое ведущих. Маленькие новшества, следовавшие одно за другим, позволили устранить должность помощника машиниста. Методичную, регулярную информацию для пассажиров взял на себя магнитофон.