Сети города. Люди. Технологии. Власти - [163]
Границы времени в пути проводились участниками по-разному. Большинство указывало в дневнике самонаблюдения только продолжительность поездки в транспортном средстве. Некоторые относили сюда и время на остановке и на платформе станции метро (второе реже – поскольку продолжительность нахождения там зачастую недостаточна даже для того, чтобы сделать соответствующую запись).
Некоторые участники до самонаблюдения думали, что тратят больше времени на дорогу, чем оказалось; некоторые отметили обратное соотношение; большинство – «примерно» представляло себе цифру. Однако корреляции между количеством времени, проводимого в ОТ, с транспортной усталостью и стрессом от транспорта не было. Так, «чемпионы» исследования, проводившие в транспорте более 20 часов в неделю, переносят транзит довольно безболезненно.
Отношения времени транзита с остальными отрезками повседневности, логикой его восприятия, осмысления, рационализации специфичны месту и моменту (в нашем случае – столичному мегаполису и/или интенсивной дигитализации). Так, транзитное время может восприниматься как рутина, как происшествие, как издержка или возможность, наконец, просто как часть расписания. Эти формы можно проследить по нарративам и практикам информантов. Кто-то выполняет в пути только дела, которые могли бы быть сделаны вне транспорта и/или позже. Другие рассчитывают на транзитное время как на рабочий ресурс. Иногда в транспорте делают то, чего не делают больше нигде. Таким образом, можно говорить о сокращенном, обычном, специализированном использовании времени.
Логика освоения времени в пути задается несколькими его характеристиками. Шире используется время рутинное – то есть многократно повторяемые периоды суток, проводимые в передвижении по одним и тем же маршрутам. Несколько информантов недавно сменили график работы на более гибкий и стали при этом менее интенсивно использовать время в транспорте. «Пустота» времени поездки начинает ощущаться при ее многократном повторении. Нетипичные периоды вынужденного ожидания (там, где обычно ожидания нет) могут проходить без каких-либо занятий. Время в такси и в транспорте малознакомого города тоже обычно не используется. То же можно сказать про поездку через новые, не виденные ранее места. Неизвестная длительность предстоящего времени ожидания мешает его использовать (о чем писали и в количественных исследованиях транспорта):
В: Если вот вы попали в пробку по дороге на работу, вы продолжаете смотреть фильм?
О: Нет, я начинаю сразу нервничать, и тут уже сразу тебе не до фильма. Ты думаешь, нужно ли выходить, пересаживаться на маршрутку или не нужно, и тут уже все удовольствие от просмотра фильма исчезает. Перестаешь его смотреть, сидишь нервничаешь (Инф. 4).
Выбор практики освоения времени в пути связан с его продолжительностью и дробностью. Поездки короче 15 минут и те, что разорваны пересадкой, чаще проходят за разглядыванием окружающих. Выходит, что те, кто едет недолго, могут «потерять» больше, чем те, кто проводит в пути час. На волне дигитализации за малыми отрезками времени признается потенциал. Пребывание на платформе метро попадало в дневник начиная примерно с четвертой минуты, кто-то фиксировал нахождение на эскалаторе (само присутствие часов, минут, секунд в пути задается множеством циферблатов – на станционном табло, в углу рабочего стола планшета, на экспресс-панели телефона, в приложении). Одна из участниц обратила внимание и на ожидание на светофоре, длящееся меньше минуты – его достаточно для написания sms. На эскалатор и платформу остается специфическая практика (отмечена большей частью участников) – копаться в вещах, проверяя, все ли нужное есть с собой. В отличие от Петербурга, в Москве по эскалатору часто бегут, потому что «только начнешь читать, а эскалатор уже кончился» (Инф. 5). Сделать звонок, отправить сообщение, проверить баланс на телефоне – быстрые дела, без которых тем не менее повседневность остается «неполной», и короткие отрезки оказываются подходящими для них больше, чем другие моменты дня: «Я захожу в браузер, на сайт vmet.ro, авторизуюсь, говорю всем кому надо доброе утро, там, початиться… и на этом четыре станции заканчиваются» (Инф. 9). Говорят также о перестройке внимания на эскалаторах и пересадках, используя слова «переключиться», «отвлечься», «собраться».
Длинные поездки без пересадок способствуют другому времяпрепровождению. Давая меньше технических возможностей по сравнению с домом/работой, время в транспорте может быть средством защиты от мультитаскинга и заппинга[1000] цифровой эпохи. Так, браузер Android версии 2.0 мог открывать только четыре вкладки одновременно. 3G-соединение было доступно не везде, а только на станциях, Wi-Fi в 2014 году работал не на всех ветках. И тогда пассажиры начинали читать объемные тексты, на которых не так-то легко сосредоточиться дома за монитором компьютера: «Я точно знаю, что прочитала всего Энгельса „О происхождении семьи, частной собственности и государства“ с маленького экранчика этой „Нокии 51“ и в электричке» (Инф. 12). О метро как последнем убежище в техногенном городском пространстве писала ранее Оксана Запорожец
Эта книга посвящена современному городу и вдохновлена им. Под общей обложкой собрана богатая мозаика исследовательских подходов и сюжетов, пытающихся ухватить изменчивость, множественность и неоднозначность городской жизни. Это разнообразие объединяет микроурбанизм – подход, предлагающий «близкий взгляд» на город: возможность разглядеть его через мелочи и детали. С их помощью раскрывается насыщенная повседневность города и привлекается внимание к его главным действующим лицам – обывателям, которые своими повседневными действиями, чувствами, настроением создают город, его значимые места и маршруты.
В этой книге рассказывается о том, как работает служба погоды, как составляются карты погоды и как можно научно предвидеть изменения погоды. Но прежде мы познакомимся с основными понятиями синоптики — науки о погоде и её изменениях.
В этой книге английских авторов описаны явления и события, которые порой представляются непостижимыми, чудесными, порождая у некоторых людей суеверные, мистические представления.Издание снабжено комментариями советских ученых, раскрывающих «механизм» появления таких представлений, живущих среди части населения и в наши дни.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Перед читателем одна из классических работ Д. Харви, авторитетнейшего англо-американского географа, одного из основоположников «радикальной географии», лауреата Премии Вотрена Люда (1995), которую считают Нобелевской премией по географии. Книга представляет собой редкий пример не просто экономического, но политэкономического исследования оснований и особенностей городского развития. И хотя автор опирается на анализ процессов, имевших место в США и Западной Европе в 1960–1970-х годах XX века, его наблюдения полувековой давности более чем актуальны для ситуации сегодняшней России.
Город-сад – романтизированная картина западного образа жизни в пригородных поселках с живописными улочками и рядами утопающих в зелени коттеджей с ухоженными фасадами, рядом с полями и заливными лугами. На фоне советской действительности – бараков или двухэтажных деревянных полусгнивших построек 1930-х годов, хрущевских монотонных индустриально-панельных пятиэтажек 1950–1960-х годов – этот образ, почти запретный в советский период, будил фантазию и порождал мечты. Почему в СССР с началом индустриализации столь популярная до этого идея города-сада была официально отвергнута? Почему пришедшая ей на смену доктрина советского рабочего поселка практически оказалась воплощенной в вид барачных коммуналок для 85 % населения, точно таких же коммуналок в двухэтажных деревянных домах для 10–12 % руководящих работников среднего уровня, трудившихся на градообразующих предприятиях, крохотных обособленных коттеджных поселочков, охраняемых НКВД, для узкого круга партийно-советской элиты? Почему советская градостроительная политика, вместо того чтобы обеспечивать комфорт повседневной жизни строителей коммунизма, использовалась как средство компактного расселения трудо-бытовых коллективов? А жилище оказалось превращенным в инструмент управления людьми – в рычаг установления репрессивного социального и политического порядка? Ответы на эти и многие другие вопросы читатель найдет в этой книге.
Книга стала итогом ряда междисциплинарных исследований, объединенных концепцией «собственной логики городов», которая предлагает альтернативу устоявшейся традиции рассматривать город преимущественно как зеркало социальных процессов. «Собственная логика городов» – это подход, демонстрирующий, как возможно сфокусироваться на своеобразии и гетерогенности отдельных городов, для того чтобы устанавливать специфические закономерности, связанные с отличиями одного города от другого, опираясь на собственную «логику» каждого из них.
Работа Марка Оже принадлежит к известной в социальной философии и антропологии традиции, посвященной поиску взаимосвязей между физическим, символическим и социальным пространствами. Автор пытается переосмыслить ее в контексте не просто вызовов XX века, но эпохи, которую он именует «гипермодерном». Гипермодерн для Оже характеризуется чрезмерной избыточностью времени и пространств и особыми коллизиями личности, переживающей серьезные трансформации. Поднимаемые автором вопросы не только остроактуальны, но и способны обнажить новые пласты смыслов – интуитивно знакомые, но давно не замечаемые, позволяющие лучше понять стремительно меняющийся мир гипермодерна.