Самолеты мира, 2003 № 01 - [9]

Схема TCP-82

ОРО-82 и TCP-82

Самолет «162» 1-й вариант

Вот как описана ситуация с проектированием ракетного перехватчика И-270 в годовом отчете завода № 155 (ОКБ-155 А.И. Микояна) за 1946 г.:

«Первоначальный проект самолета предусматривал стреловидное крыло {20° – прим. авт.}. После проведенных ЦАГИ исследований и расчетов выявилась недостаточность данных для рабочего проекта такого крыла, что вызвало полный пересмотр проекта самолета с принятием прямого 9% крыла (март 1946 г.). Дальнейшее исследование ЦАГИ выявило невозможность получения достаточных исходных данных и для самолета с этим крылом. Работа была остановлена, проект заново пересмотрен под 12% крыло (апрель 1946 г.). В дальнейшем работа сильно тормозилась получением как прочностных, так и аэродинамических данных по новому крылу. Окончательные рекомендации по геометрии крыла утверждены 8 августа».

Аналогичный путь прошло ОКБ С.А. Лавочкина. Первоначальная схема перехватчика «162» принята весьма смелой – с крылом обратной стреловидности и оперением прямой стреловидности. В ней явно прослеживалось влияние трофейных немецких материалов. Однако вскоре от этой схемы по той же причине пришлось отказаться и запроектировать самолет с обычным прямым крылом с относительной толщиной 12 процентов. Аналогичное крыло спроектировали чуть ранее для истребителя «152» с двигателем РД-10, где оно было вполне уместно, поскольку двигатель не позволял получить скоростей более 850-900 км/ч (число М порядка 0,8). Однако достижение заявленных 1050-1100 км/ч (М=0,9-0,95) с ЖРД Душкина такое крыло уже не обеспечивало. Становилось ясно, что руководители МАП и конструкторы поспешили с принятием на себя данных обязательств.

Тогдашняя несостоятельность ЦАГИ проявилась и в июле 1946 г., при рассмотрении в МАП проекта конструктора А.С. Москалева. Это был экспериментальный невооруженный ракетный самолет «РМ» с двухкамерным ЖРД РД-2МЗВ. Он предназначался для исследования в полете перспективной аэродинамической схемы «Стрела» («бесхвостки» с крылом малого удлинения треугольно-оживальной формы в плане), которую Москалев разрабатывал еще с довоенных времен. У машины были заявлены следующие характеристики:

Полетный вес, кг 5490

Площадь крыла, м2 28,3,

Профиль крыла модификация РАГ-38

Относительная толщина профиля, % 8

Размах крыла, м 5,24

Максимальная скорость, км/ч

– у земли 1350(М=1,103)

– на Н=5000 м 1330 (М=1,155)

Время набора высоты, мин.

– Н=5000 м 2,74

– Н=10000 м 4,4

Продолжительность полета, мин.

– на Н=5000 м 27

– на Н=10000 м 24

Длина разбега, м 860

Посадочная скорость, км/ч 133

Столь революционная аэродинамическая схема вынудила лавировать экспертную комиссию МАП, в состав которой входили известные авиационные авторитеты: A.В.Чесалов, И.В. Остославский, В.И. Поликовский, П.Я. Залесский, Н.И. Петров, B. Н. Алексеев, М. Г. Бендерский, Н.З. Матюк и другие. Заключение комиссии гласило:

«1. Идея применения стреловидных крыльев малого удлинения для скоростных самолетов заслуживает внимания.

Реализация этой идеи наталкивается на целый ряд нерешенных до сих пор трудностей:

а) самолетам типа «Стрела» свойственны колебания вокруг продольной оси, меры борьбы с этим явлением до настоящего времени не найдены;

б) малое удлинение крыла затрудняет управляемость самолета в продольном направлении при посадке, решение… также не найдено;

в) органы управления такого самолета при больших числах Маха теряют свою эффективность, что делает этот самолет опасным при больших скоростях.

2. Разработкой темы «Самолет с крылом малого удлинения» в течение последнего времени занимается ЦАГИ.

3. Постройка самолета – летающего крыла малого удлинения, предназначенного для полета на больших скоростях, не может быть предпринята впредь до решения ЦАГИ связанных с ним упомянутых выше вопросов».

На самом деле, специалистам ЦАГИ было не до революционных схем, поскольку не решались и более насущные задачи. Руководство МАП свою отсталость в области аэродинамических исследований признавать не хотело и «преждевременный» проект отвергло – несмотря на поддержку, оказанную Москалеву командованием ВВС.

Самолет «162» 2-й вариант

Макет самолета «162»

Но отказаться от выполнения уже включенных в план опытного самолетостроения заданий Микояну и Лавочкину было невозможно.

Впрочем, проблема аэродинамики являлась не единственной для проектировщиков боевых самолетов. Специфика разрабатывавшихся перехватчиков заключалась в том, что ограниченный запас топлива позволял провести только одну скоротечную атаку сходу, а это накладывало существенные ограничения на используемое вооружение. Истребитель, обладающий большим секундным залпом при малом боезапасе, имел гораздо больше шансов поразить цель, чем истребитель с большим боезапасом, но малым секундным залпом – последний просто не успевал его израсходовать. Военные активно участвовали в обсуждении возможных вариантов. Наряду с традиционным пушечным оружием предлагалось и чисто ракетное.

В КБ-2 Министерства сельскохозяйственного машиностроения (главный конструктор Артемьев) подходила к концу начатая в 1943 г. разработка так называемых «турбореактивных» снарядов ТРС- 82. В отличие от известных РС-82, они были неоперенные и стабилизировались в полете вращением вокруг продольной оси за счет истечения пороховых газов через шесть слегка «закрученных» относительно нее реактивных сопел. Благодаря этому рассеивание новых снарядов уменьшалось, и многие считали, что единый залп по цели шестью или десятью ТРС-82 предпочтительнее, чем долгая стрельба из пушек.