Самолеты мира, 2003 № 01 - [11]

– требуемый запас топлива делал баки и фюзеляж очень громоздкими;

– требование двигателистов создать подпор в баках в 1 атм вынуждало брать на борт необходимый запас сжатого воздуха в баллонах, что снижало и без того невысокую тяговооруженность;

– двигатель имел сложную автоматику, массу соединений трубопроводов, работавших под высоким (50 атм) давлением, что не могло не сказаться на эксплуатационной надежности.

Кроме того, Лавочкин считал, что ЖРД не является самым лучшим двигателем для перехватчика и делал следующий вывод:«… безусловно, возможно осуществление перехватчиков с ТРД или ПВРД, тем более, что дальние бомбардировщики будущего будут летать на двигателях именно этих типов и на высотах, свойственных этим двигателям. Учитывая эти соображения, а также крайнюю затруднительность эксплуатации ЖРД, мы прекратили работы по перехватчику «162» и продолжаем изыскания по перехватчику с другими двигателями».

Ничего не выходило и с бортовой РЛС. В середине 1947 г. спецкомитет № 2 при Совете Министров СССР, отвечавший за развитие радиолокации в стране, признал проектные данные станций «Торий- 1» и «Торий-2» недостаточными. Их разработку прекратили, а НИИ-17 поручили создание улучшенной станции «Торий-А» с более высокими характеристиками.

Микоян, в отличие от Лавочкина, не отказался от постройки своего ракетного перехватчика И-270. Фактически, работы по нему начались еще в ноябре 1945 г. Истребитель предназначался для частей ПВО крупных промышленных объектов и военных баз. К концу марта 1946 г. завершили разработку компоновки машины, получившей заводской шифр «Ж» и приступили к изготовлению чертежей для макета.

И-270

И-270

В апреле ведущим инженером по самолету назначили В.М. Беляева. В этом же месяце по рекомендации ЦАГИ была удлинена носовая часть фюзеляжа-для придания ей более аэродинамически обтекаемой формы. К середине мая макет изготовили, и 17 числа состоялся предварительный осмотр его представителями ГК НИИ ВВС. В связи с их замечаниями провели доработку макета. Эскизный проект машины был готов к концу мая 1946 г.

По расчетам перехватчик должен был иметь максимальную скорость у земли 1000 км/ч (М=0,815), на высоте 5000 метров-990 км/ч (М=0,86), 11000 метров – 925 км/ч (М=0,87) и 15000 метров – 936 км/ч (М=0,88). Указанные высоты самолет должен был набирать соответственно за 88,5 секунды, 150,4 секунды и 181,25 секунды. Практический потолок составлял 17970 метров, максимальная продолжительность полета на высоте 15000 метров – 4,14 (4,89 2* ) минуты. Длина разбега равнялась 895 метрам, длина пробега – 956 метрам. Посадочная скорость была 137 км/ч с применением закрылков и 156,5 км/ч – без них. Полетная масса составляла 4121 кг, масса пустого – 1564 кг.

В целях повышения продолжительности полетов самолета И-270 приказом МАП № 222 от 18 апреля 1946 г. начальник НИИ- 1 и главный конструктор Душкин обязывались разработать, построить и предъявить в ноябре 1946 г. на государственные стендовые испытания ЖРД РД-2МЗВ с ресурсом один час. В ОКБ-155 два двигателя с этим ресурсом необходимо было поставить до 1 июля того же года.

По конструкции И-270 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан. Фюзеляж круглого сечения типа полумонокок имел разъем по шпангоуту N210 для облегчения доступа к агрегатам силовой установки. Усиленный концевой шпангоут служил для крепления ЖРД (в четырех точках) и заднего лонжерона киля. Вырез внутри центральной части фюзеляжа предназначался для установки крыла, которое представляло собой неразъемный четырехлонжеронный кессон с толстыми металлическими панелями обшивки. Механизация включала элероны типа «Фрайз» и щелевые закрылки. Угол поперечного V крыла составлял 2°, угол установки +1 °.

Как показали испытания моделей в скоростной трубе и частично летные испытания истребителей И-250 (Н) и И-300 (Ф), конструкторы планировали получить с прямым 12% крылом и выбранными профилями (ЦАГИ-12145 и ЦАГИ-1С1012) удовлетворительные моментные характеристики комбинации «крыло-фюзеляж» до числа М=0,85-0,9. Также с целью сохранения удовлетворительных моментных характеристик путем уменьшения влияния крыла на горизонтальное оперение последнее было поднято относительно крыла на 1,2 САХ, а хвостовое оперение выполнено Т-образным. Стреловидность вертикального и горизонтального оперения составляла 20°. Профиль горизонтального оперения ЦАГИ-08045, относительная толщина 8%.

В дальнейшем прямое крыло предполагали заменить стреловидным. В пояснительной записке к эскизному проекту отмечалось: «… Как только продувки позволят приступить к разработке стреловидного крыла, на данном самолете крыло будет заменено на стреловидное, что в сочетании с увеличенной тягой двигателя Душкина даст возможность значительно увеличить скорость горизонтального полета и даже превзойти V=1100 км/ч». В планах НИИ-1 на 1946 г. предусматривалось форсирование РД-2МЗВ до тяги 2000 кг.

Шасси самолета трехколесное, с передней опорой. Амортизация воздушномасляная, уборка и выпуск шасси обеспечивались сжатым воздухом. Основные стойки имели очень узкую колею (1,60 м), и убирались в центральную часть фюзеляжа – в нишу под крылом между шпангоутами № 10 и 14. Нишу носовой стойки и две пушки НС-23 с боезапасом расположили под герметичной кабиной пилота. Питание кабины осуществлял специальный нагнетатель «198А». Защиту пилота обеспечивала передняя 8-мм бронеплита и 15-мм бронестекло. Для спасения летчика в аварийной ситуации на машину планировали установить катапультное кресло.