Самолеты мира, 2003 № 01 - [10]
В КБ-1 завода №81 МАП (главный конструктор, он же директор И.П. Шебанов) создали для стрельбы снарядами ТРС-82 специальные однозарядные реактивные орудия ОРО-82, представлявшие собой гладкостенную трубу с выходным отверстием для пороховых газов сзади. Эти орудия можно было не только подвешивать под крыло, но и устанавливать внутри фюзеляжа, что существенно снижало аэродинамическое сопротивление самолета.
Именно такое вооружение приняли для самолета «162» ОКБ С.А. Лавочкина: по бортам фюзеляжа устанавливались шесть ОРО-82 (по три с каждой стороны). Предполагалось, что при стрельбе залпом вероятность поражения цели хотя бы одним снарядом составит: с дистанции 600 метров – 0,82, с дистанции 400 метров – 0,92. Правда, ТРС-82 имели недостаток – невысокую максимальную скорость (300 м/сек), что не позволяло вести прицельную стрельбу с больших дистанций.
ОКБ А. И. Микояна предпочло традиционное пушечное оружие. На самолете И-270 запроектировали установку двух 23- мм пушек НС-23 (115П) с боекомплектом по 40 патронов и двух четырехствольных пусковых установок (по типу немецких) для стрельбы реактивными снарядами.
И-270
ОКБ С.А. Лавочкина сделало еще один важный шаг в создании полноценного перехватчика. Однозначно: прежде чем поразить противника, его нужно обнаружить, причем независимо от времени суток и погодных условий. Малая продолжительность полета усугубляла сложность задачи, и без специального радиолокационного прицела она не решалась. Еще разработчики самолета «БИ» в 1941 г. предприняли попытку заказать в НКЭП так называемый «радиоискатель самолетов» (РИС) для оснащения своего перехватчика, однако их инициатива продолжения не получила.
В годы Второй мировой войны в США, Англии и Германии были созданы и серийно выпускались так называемые «ночные» перехватчики, оснащенные бортовыми РЛС. Применение их в боях дало определенные результаты. У нас в военный период в НИИ-20 НКЭП также создали самолетные РЛС «Гнейс-2» (1942 г.) и «Гнейс-5» (1944 г.) метрового диапазона, принятые на вооружение. Большие габариты, энергопотребление, специфика размещения антенн (этакие «рогульки» в носу и на крыльях) и необходимость на борту специального оператора РЛС не позволяли устанавливать эти станции на одномоторные истребители. Начиная с 1943 г., под ночные истребители переделывали импортные двухмоторные бомбардировщики типа «Бостон» А-20-В, -G, летные данные которых были явно недостаточными для выполнения перехвата.
Несовершенство самих станций – малая дальность, невысокая точность, наличие «мертвой» зоны – не позволяли производить атаку полностью «вслепую». На последнем этапе сближения перед стрельбой летчик должен был всё-таки прицелиться визуально. Удавалось это сделать лишь в безоблачную лунную ночь (отсюда и название – ночные перехватчики, а не всепогодные). Поэтому эффективность таких самолетов невысока. Для надежного решения задачи перехвата нужны были более совершенные бортовые РЛС, имеющие сантиметровый диапазон и параболическую антенну.
Разработкой самолетных РЛС различного назначения в конце 1944 г. занялся специально организованный в структуре МАП институт – НИИ-17, куда перевели разработчиков «Гнейсов». К 1946 г. НИИ- 17 был загружен многими ответственными правительственными заданиями по радиолокационным бомбоприцелам (копируемым поначалу с американских образцов), запросчикам и ответчикам радиолокационного опознавания.
Здесь начались работы по созданию радиолокационных самолетных станций перехвата и прицеливания сантиметрового диапазона двух типов: «Торий-1» – для многоместных истребителей, и «Торий-2» – для одноместных истребителей. Главным конструктором обоих являлся лауреат Сталинской премии А. Б. Слепушкин. Как отмечалось в годовом отчете НИИ-17 за 1946 г., «…проектировка станции «Торий-2» ведется применительно к конкретному самолету, проектирующемуся Главным конструктором тов. Лавочкиным С.А., и, в частности, законченная конструктивная часть разработки эскизного проекта станции «Торий-2» уже апробирована представителями ОКБ Лавочкина и признана удовлетворительной…».
К концу 1946 г. в ОКБ С.А. Лавочкина закончили эскизный проект и построили макет перехватчика. Самолет «162» представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла. Взлетный вес составлял 5000 кг, запас топлива – 3000 кг. В хвосте фюзеляжа был расположен двухкамерный ЖРД РД-2МЗВ. Самолет был оборудован забронированной спереди герметической кабиной. Взлет осуществлялся со специальной двухколесной тележки, сбрасываемой после отрыва. Посадка производилась на специальное лыжное шасси с предохранительным хвостовым колесом.
Однако целесообразность постройки этого самолета вызывала большие сомнения. В техническом отчете ОКБ за 1946 г. Лавочкин привел пять отрицательных доводов:
– двигатель Душкина использовал азотную кислоту, а все «прелести» эксплуатации такого двигателя ОКБ уже прочувствовало по опыту установки ускорителя Глушко РД-1 на поршневые Ла-7Р и «120Р»;
– малая мощность парогазогенератора и турбонасосного агрегата (ТНА) не обеспечивала бортовую РЛС электроэнергией;
