Самолеты мира, 2001 № 02 - [9]
Томашевич обладал большим опытом в проектировании истребителей, и его назначили руководить бригадой 110. Перед ней поставили задачу создать фронтовой дальний истребитель И-110 с мощным вооружением, готовый к массовому производству при минимальном уровне подготовки рабочей силы. Отметим, что в 1940-1941 гг. в бригаде Томашевича работал конструктор необычной судьбы и таланта-Роберт Людвигович Бартини, который попросился сюда из бри гады Туполева.
После начала Великой Отечественной войны заключенные конструкторы трудились изо всех сил, понимая, как тяжело приходится Родине.
В июле 1941 г. Дмитрий Людвигович был досрочно освобожден из заключения . Однако реабилитировали его только в 1956 г.
Идеи агрегатной сборки, которые Н.Н.Поликарпов старательно культивировал в своем КБ, Томашевич достаточно полно воплотил в конструкции И-110. Это позволяло упростить произ водство, а в случае внедрения машины в серию быстро организовать ее серийный выпуск.
Немцы приближались к Москве, и было решено эвакуировать ЦКБ-29 и опытный завод № 156 в Омск. Там на базе авиаремонтных мастерских ГВФ в Куломзино был организован авиазавод № 166. Заключенные и вольнонаемные конструкторы эвакуировались по отдельности. В соответствии с постановлением Президиума Верховного Совета уже в Омске освободили большую группу заключенных.
И-17 (ЦКБ-15)
Для разработки технологии предполагаемого поточного производства И-110 по просьбе Томашевича в работе участвовали автомобилисты-конвейерщики Иванов и Геллер. Двигатель с радиатором и пропеллером, системы управления, крылья, хвостовая часть фюзеляжа в виде законченных агрегатов должны были производиться обособленно и соединяться вместе без предварительной подгонки. На самолете в крыльях установили четыре протестированных бака, выдерживающих прямое попадание из 12,7- мм пулеметов.
Вооружение машины состояло из одной 20-мм пушки ШВАК, стреляющей через полы й вал редуктора, двух пулеметов УБС и двух LLIKAC. Допускалась подвеска бомб общим весом до 500 кг.
«Самолет был исключительно технологичным. Производство его было разложено на операции – не более трех минут каждая-и хорошо приспособлено для массового производства на конвейере», – писал авиаконструктор В.Б.Шавров.
Благодаря продуманной конструкции и технологии, сборка первого опытного экземпляра самолёта заняла всего десять дней. И-110 по летным данным достигал уровня самых современных истребителей этого класса, а по некоторым тактическим характеристикам превосходил их. Пилот истребителя был даже защищён 13-мм бронеспинкой. Однако бронирование, мощное вооружение и большое количество топлива не могли не отразиться на массе конструкции (3980 кг).
Испытания И-110 начались в 1942 г. Самолет развивал у земли максимальную скорость 508 км/ч, на высоте 6000 метров-610 км/ч. На испытаниях боль – ших проблем с истребителем не возникало. Но двигатель М-107 оказался достаточно «сырым», несколько раз снимался с производства и возвращался в КБ В.Я.Климова на доработку. Поэтому испытания И-110 затянулись и завершились лишь в 1943 г. Повышенная масса конструкции сказалась на скороподъемности машины: высоту 5000 м самолет набирал за семь минут.
И-110 не был запущен в серию. В наркомате сочли, что для серийного производства с мотором М-107 больше подходит Як-9 конструктора А.С. Яковлева с более высокой скороподъемностью (бои преимущественно велись на вертикалях). Однако мотор М-107 на Як-9 перегревался, самолет запустили в производство лишь в 1944 г. На И-110 подобных дефектов не наблюдалось благодаря особой конструкции радиаторов. Поэтому стоит лишь сожалеть, что самолет Д.Л.Томашевича не вышел в серию; советским ВВС в годы войны не хватало мощно вооруженного истребителя.
В 1942 г. в Омск приехала комиссия Наркомата авиапромышленности, возглавляемая Н.Н.Поликарповым, для решения вопросов серийной постройки бомбардировщика Ту-2. Снова после 1938 г. встретились Поликарпов и Томашевич. Как вспоминал Дмитрий Людвигович, «это была очень сердечная встреча, он расспрашивал обо мне, о семье».
Большие потери бронетанковой техники, снижение ее выпуска из-за эвакуации заводов требовали принятия экстренных мер. В 1942 г., учитывая положение на фронтах и состояние нашей промышленности, для борьбы с танками противника, а также для непосредственной поддержки наземных войск Д.Л.Томашевич предложил создать воздушную противотанковую армию, оснащенную специальными бронированными самолетами массовой постройки.
По замыслу конструктора, это должен быть простой в изготовлении и недорогой одноместный штурмовик-бомбардировщик, легкий в управлении, не требующий высокой квалификации летчика. В КБ новая машина обозначалась как Л ШБД (легкий штурмовик-бомбардировщик, деревянный), но вскоре проект получил название «Пегас». Самолёт был с двумя двигателями М-11Ф, деревянной конструкции, но сбронекабиной, выдерживающей попадания крупнокалиберных пуль и снарядов 20-мм пушек. Контуры самолета образованы прямыми линиями, конструкция исключительно проста и технологична, сборка производилась без стапелей, из «выкроек». Это способствовало быстрому развертыванию производства практически на любом заводе, в любой мастерской с минимально необходимым составом станочного оборудования и невысокой квалификацией рабочих.
