Самолеты мира, 2000 № 04 - [3]

Вес крыла намечен в хороших пределах нормы.

Вес винтомоторной группы велик. Он составляет 25,5% полетного веса и 40,8% веса пустого самолета, чего мы не встречаем в уже имеющихся самолетах. Таким образом, данная схема самолета является благоприятной с тактической точки зрения, но в весовом отношении не оправдывается. Постановка двух дополнительных полуфюзеляжей для крепления костыля и оперения и убирания шасси увеличила вес шасси и костыля, не оказав влияния на снижение веса оперения, фюзеляжа, винтомоторной группы или крыла.

Произведенный анализ весов отдельных элементов, показывает, что следовало бы уменьшить предположенный вес конструкции на 170-220 кг.

При посадке самолета и на рулежке нижний край конца хвоста самолета отстоит от линии земли всего на расстояние 160 мм. Поэтому задний стрелок будет страдать от ударов об неровную поверхность земли при посадке-в случае небольшого «передира» машины летчиком.

Зимой самолет, проваливаясь в рыхлый снег, будет задним концом фюзеляжа забирать снег и тащить его валунами перед собой, что сильно затруднит взлет. При полетах же по твердому снегу задний стрелок опять будет страдать от ударов, потому что высота препятствий зимой встречается до 250 мм.

Конец хвостов коков костыльных колес отстоит от линии земли при рулежке на 80 мм. В этом случае ко всем перечисленным эксплуатационным неудобствам можно уверенно добавить неизбежность поломки.

Малый угол крена шайб влечет за собою не только неудобство эксплуатации и поломку концов крыльев, но и как следствие последнего, возможную аварию. По нашим нормам требуется угол крена в 10°, а по наименьшим американским нормам – не менее 6°.

Материал конструкции, указанный в технических требованиях – дерево. В проекте предлагается центроплан из хромомолибденовых труб, а консоли выполняются из дерева. Обшивка деревянных консолей фанерой исключает использование самолета в крайних северных и южных районах СССР и хранение его под открытым небом.

Обшивка полотном тоже малопригодна для самолетов, хранящихся вне помещения. Но она легко ремонтируется и заменяется, поскольку не участвует в силовой схеме крыла (в противовес фанере, обшивку из которой обыкновенно заставляют работать).

Применение хромомолибдена в конструкции центроплана взамен дерева оправдывается своеобразной схемой самолета и применением машины на низких высотах, когда неизбежны прострелы.

Введение дерева в консоли крыла оправдывается дешевизной материала, легкостью ремонта и разъемностью частей крыльев, требующейся для перевозки по железной дороге.

Обшивка полотном всей машины является наиболее целесообразной.

При этом необходимо ввести дюралевые покрытия (дорожки) для хождения по крылу около моторов, бензиновых и масляных баков, около фюзеляжа.

Технические требования по защите экипажа при полете, поняты, видимо, конструктором, как защита экипажа в положении самолета «на спине». Поскольку для этой цели в самолете введены усиления – скрытая в обтекателе головы пилота пирамидка и мощные стойки килей.

Защита же переднего стрелка от повреждений во время закрытия капота не предусмотрена.

В эксплуатации шасси часто случается, что сегодня используют колеса, завтра – лыжи, а затем опять на колесах. При перелетах же из одного пояса в другой смена лыж на колеса и обратно необходима в кратчайшее время.

В проекте предлагается колесное шасси без амортизации благодаря применению колес-«дутиков». А для лыж предлагается иметь в запасе другое шасси с амортизацией и в случае надобности в замене колес на лыжи переставлять шасси.

Но для смены шасси необходимо, как известно, вывешивать самолет на специальных кранах, подставках, домкратах или других приспособлениях, что требует много времени и сил.

Необходимо в конструкции шасси иметь амортизацию и нормальные колеса, так как «дутики» обладают рядом недостатков. Так, их прострел приводит к аварии; длина втулки колеса вдвое превышает обычную, поэтому имеющая нормальную длину втулки лыжа без соответствующих добавочных приспособлений установлена быть не может.

Постановка двух костыльных колес вместо одного неудобна в эксплуатации, потому что трудно обеспечивать одновременный поворот обеих колес на нужные радиусы (кстати сказать, различные для обоих колес). Особенно это скажется зимой, когда одна из лыж, не успев повернуться, перекосится и сломается.

Следовало бы сделать одно костыльное колесо, поместив его сзади второго стрелка, что одновременно предохраняло бы заднего стрелка от ударов о землю.

Велик угол капотажа в 32°, самолету будет трудно оторвать хвост при разбеге и легко заворачивать в конце пробега. Следует уменьшить до 20 градусов.

При установке моторов М-22 на схеме показано, что коки после моторов неоправданно продолжаются через все крыло не только понизу, но и поверху. Следует в этом случае кок поверху вести по мере надобности – примерно так, как это сделано на модели самолета ВС-2 с моторами М-52.

Необходимо дополнить технические требования в части назначения и методов применения самолета ВС-2. К ним относятся:

– разведка (визуальная фотографическая) в интересах войскового командования – как объектов непосредственно на поле боя, так и в оперативном тылу противника;