Самолеты мира, 2000 № 04 - [5]
Крепление стабилизатора отличалось оригинальностью и новизной. Однако требовалось предусмотреть не только возникновение вибраций, но и возможность поломки оперения в воздухе – за счет деформации частей самолета, входящих в силовую схему крепления оперения.
По тактико-техническим требованиям дается калибр бомб 8, 10, 15, 50, 82, 100 кг. Бомбы калибра 8,10 и 15 кг должны быть взяты из расчета на общий вес 300 кг бомб, а бомбы калибра 50, 82 и 100 кг -на общий вес 500 кг. Загрузка производилась на балках КД-1 или КД-2, которые могли быть установлены одновременно.Таким образом, смысл применения 8-кг бомб отпадает, поскольку их берется столько же, сколько и 10-кг бомб и в тех же пределах бомбовой нагрузки. Со стороны главного инженера по вооружению ЦКБ оценка была положительной.
В части убирания и опускания шасси рекомендовалось учесть опыт создания ХАИ-1, когда-либо не работали стопора, либо сигнализация – самолет несколько раз из-за этого попадал в аварии. Так же необходимо учесть в конструкции возможность быстрого опускания в случае вынужденной посадки с малой высоты полета.
Защиту экипажа самолета при закрытом капоте признали неудовлетворительной: передний стрелок в положении самолета «свеча» при ударе на нос не защищен, возможность легкого выпрыгивания летчика на парашюте не предусмотрена.
Концы шайб, в сравнении с первым эскизном проектом, значительно подняты. Это допускало (в положении при рулежке) крен самолета в 7 градусов, что было ниже имеющихся норм. Но с данным углом пришлось согласиться, учитывая оригинальность схемы самолета.
В целях сравнения летных качеств самолета ВС-2 с другими имеющимися в тот период самолетами приводятся следующие данные:
Из этого сравнения видно, что ВС-2
М-22 значительно превосходит самолет Р-5 и стоит на одном уровне с И- 5. Учитывая, что в момент внедрения в серию самолета ВС-2 М-22, истребитель И-5 уже будет заменен истребителем И-14 или И-15, специалисты отмечали все же, что и тогда ВС-2 будет в лучшем соотношении с И-14, чем сейчас Р-5 с И-5. Это говорило в пользу самолета ВС-2, летные данные которого в проекте значительно повысились против заданных тактико-технических требований – благодаря установке моторов М-22 взамен М-52 (задержавшегося с выпуском).
Предполагалось, что самолет может быть с успехом использован в гражданском варианте как имеющий хорошее соотношение нагрузки, увеличенный запас прочности и высокие летные данные. В гражданском варианте самолет может быть приспособлен в качестве почтового самолета для размещения 6 пассажиров и почты. При замене съемных коков фюзеляжа при том же весе самолета можно получить пассажирский вариант, рассчитанный на 11 пассажиров и контролера.
В материалах отчета о рассмотрении второго варианта эскизного проекта бомбардировщика ВС-2 (К-12), датированном 2 октября 1933 г. сказано следующее:
«Представленный ХАЗОСС эскизный проект самолета с двумя моторами М-22 утвердить – за исключением размерности и расположения оперения и элеронов, которые требуют дополнительных продувок модели самолета.
Постановку моторов М-22 на самолет ВС-2 считать временной, до выхода на эксплуатацию моторов М-52, установления которых на самолет необходимо предусмотреть.
При предъявлении самолета на госиспытания должен быть предъявлены вместе с ним и лыжи с внутренней амортизацией, предлагаемые ХАЗОСС для зимней эксплуатации самолета».
| ВС-2 М-22 | Р-5 | И-5 | И-14 | |
| Vo мах, км/ч | 286 | 215 | 286 | 315 |
| — на Н=3000 | 293 | 204 | 259 | 342 |
| Время, мин. | ||||
| — Н=3000 | 5,44 | 16,6 | 5,5 | 4,35 |
| — Н=5000 | 11.2 | 40,4 | 11,5 | 7 |
Оборудование передней кабины
Оборудование задней кабины
Схема размещения бомб в КД-1 и КД-2
Еще один вывод, сделанный в отчете от 29 октября 1933 г.:
«Проект самолета ВС-2 представляет собой соединение многих малоисследованных нововведений: например, бесхвостое крыло, накрыльные элероны, клапаны, боковые шайбы, расположенные над крылом элероны, предкрылки крайние, автоматические внутренние и управляемые. Не имея опытных данных по работе этих нововведений по отдельности, невозможно судить о работе их в совокупности.
Использованная схема подсказывает, что аэродинамических выгод данный самолет иметь не может. Сохранены все части нормальной машины: фюзеляж, оперение, имеющее увеличенную площадь, а также добавляются над- крыльные элероны, дающие добавочное сопротивление.
Ожидать уменьшения веса ВС-2 не приходится, потому что грузы размещаются в центральной части – как в обычных самолетах.
Самым существенным в самолетах подобного типа являются вопросы устойчивости и посадки. Кривые продувки устойчивости показывают большую чувствительность самолета к изменению центра тяжести. Ненормальность работы горизонтального оперения можно объяснить его расположением.
На основании изложенного полагаем, что (как указывалось в предыдущим заключении), необходим ряд обстоятельных продувок модели с целью выяснения работы и взаимодействия отдельных агрегатов.
Еще раз подтверждаем, что данный самолет можно строить как сугубо экспериментальный в малых размерах, отстраняя вопрос о постройке большого самолета, а тем более серии».
В заключительном документе, подписанном начальником ЦКБ ЦАГИ С.Н.Ильюшиным, говорится:
