При свободных рулях самолет неустойчив, так как на всех центровках имеются обратные давления на ручку управления, и только при крайних передних центровках намечается тенденция к нормальному течению нагрузок на ручке.
Центровку самолета целесообразно изменить на более переднею, доведя до 23-25% от хорды рулей – вместо имеющегося 31 процента. Осевую компенсацию рулей необходимо уменьшить с 24% Х.Р. до 20-21 процента.
Эффективность шайб вертикального оперения недостаточна при рулежке, пробеге, а также при полете на одном моторе. Полет по прямой, без крена можно выдерживать при разности оборотов мотора в 550 об/мин. Необходимо увеличить эффективность вертикального оперения – поставить его в струю винта и снять шайбы с концов крыльев как не оправдавшие себя.
Эффективность элеронов при посадке снижается вследствие использования их как рулей высоты – в чем особой необходимости нет. Целесообразно увеличить эффективность элеронов, отказавшись от использования их в этом качестве.
Отсутствие масляно-пневматической амортизации (имеется только баллонная) затрудняет посадку, так как малейшая неточность сопровождается сильным «козлением». Необходимо снабдить шасси масляно-пневматической амортизацией, увеличив их вынос соответственно с новой центровкой. Отсутствие управляемого костыля сильно ухудшает маневренность самолета на земле. Желательно костыль сделать управляемым при рулежке и стопорящимся на разбеге и пробеге.
Пилотирование самолетом из кабины штурмана невозможно из-за недостаточно полного ее оборудования аэронавигационными приборами.
Самолет обладает скоростями, значительно уступающими современным самолетам (V max =219 км/ч). Это объясняется плохой аэродинамикой ввиду множества выступающих частей (экранированные турельные установки, шасси с баллонными колесами и т.д.) и устаревшими моторами М-22, к тому же недодающими полную мощность.
Обороноспособность «бесхвосток» почти всегда будет выше, чем у нормального самолета с хвостом. У бесхвостых машин (при одинаковом количестве огневых точек) особенно просто решается проблема защиты задней и верхней полусферы, обычно наиболее уязвимой.
Однако стрелковое вооружение ВС- 2 в предъявленном виде принять нельзя. Имеющиеся в наличие огневые точки не обеспечивают ему хорошей обороноспособности и полных углов обстрела, которые заданы и могут быть получены при данной схеме самолета.
Кроме того, совершенно не защищена нижняя сфера под крыльями и фюзеляжем самолета.
Экранированные турельные установки производственно выполнены неудовлетворительно.
Управление самолетом двойное. В кабине пилота штурвал, в кабине штурмана – съемная ручка.
Кабина штурмана не оборудована аэронавигационными приборами, достаточными для управления самолетом и мотором: имеется только альтметр, указатель скорости, тюнер и рычаги газа без оперения и высотного корректора.
На самолете установлены моторы М- 22 завода № 19.
Винт металлический диаметром 2,8 метра. Запуск моторов производится сжатым воздухом или автостартером.
Капот-кольцо Тауненда создает мотору удовлетворительные условия охлаждения. За время испытаний температура головок цилиндров на различных режимах полетов держались нормальной при температуре наружного воздуха – от плюс 25° до минус 15°. Легкосъемный капот обеспечивает удобное обслуживание всех моторных агрегатов.
Самолет имеет четыре бензобака, расположенные симметрично в крыле. Общая емкость бензосистемы 900 кг. Емкость масляных баков 90 кг.
Самолет рулит хорошо при 750-800 об/мин. Радиус при разворотах на земле с помощью только моторов равен приблизительно 30-35 метрам. Развороты только на тормозах при одинаковых режимах моторов возможны с радиусом приблизительно 15-20 метров. Обзор при рулении хороший. Рулить можно без сопровождающего.
Минимальная скорость руления на постоянных режимах моторов около 4 км/ч. При рулении на скоростях 12-15 км/ч возникает продольная раскачка самолета.
При разбеге на скорости 30-35 км/ч направление проходиться выдерживать, давая моторам различные обороты, потому что шайбы становятся достаточно эффективными только начиная со скорости 100 км/ч.
На скорости 100 км/ч самолет легко отделяется от земли. Скорость набора высоты 120-130 км/ч по прибору.
Горизонтальный полет возможен на скоростях 120-200 км/ч по прибору. Самолет этот режим выдерживает устойчиво.
Виражи на задних центровках (свыше 29% Х.Р.) затруднены – нет достаточной устойчивости. При передних центровках (29-27%) самолет виражит хорошо и устойчиво.
На правом вираже крен был доведен до 60°, на левом – до 45°.
Испытаний на «штопор» не производилось, тенденций к срыву в «штопор» не наблюдалось.
Самолет балансируется на всех режимах горизонтального полета. Полеты с нулевым делением на ручке возможны на всех режимах полета и моторов. Но при изменении давления на ручку возникает обратный результат: при увеличении скорости растут тянущие усилия – вместо давящих. Давление на ручку уменьшается при передних центровках. Продольная устойчивость при передних центровках (27%) достаточная, при задних (более 29%) самолет неустойчив.
С брошенной ручкой самолет неустойчив на всех центровках и режимах полета, и лишь при передних центровках намечается тенденция к устойчивости. Поперечная устойчивость достаточная.
