Самолеты мира, 2000 № 04 - [9]
Максимальная горизонтальная скорость, км/ч
– у земли 319
– на Н=3000 м 325
Посадочная скорость, км/ч 64
Полетный вес, кг 4200
Вес самолета с несъемным оборудованием, кг 3070
Экипаж, чел. 3
Длина разбега, м 110
Время разбега, сек. 9-10
Длина пробега, м
– без тормозов 300
– с тормозами 180
Время пробега, сек 14,5-15
Практический потолок, м 8440
ВС-2 К-12
Истребитель-перехватчик Т-37
Истребитель-перехватчик Т-37 с ракетами К-9 (Р-38). Рисунок из эскизного проекта
Николай ГОРДЮКОВ
Вначале 1958 г. специалисты опытных конструкторских бюро П.О.Сухого и А.И.Микояна совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, ОКБ А.М.Люлька и С.К.Туманского проводили проверку предварительных расчетных данных продолжительности горизонтального полета на большой высоте основных истребителей-перехватчиков с двигателем Р-15-300 или АЛ- 11. В конце апреля эти работы завершились с такими итоговыми показателями:
| Высота полета, км | Скорость полета, км/ч | Продолжительность полета, мин. | ||
| Т-ЗА | Е-150А | Т-ЗА | Е-150А | |
| 25 | 3000* | 2650 | 5-8 | 7 |
| 23 | 2500 | 2650 | 14 | 9-10 |
| 20 | 2000 | 2100 | 20 | 20 |
| 12 | 1000 | 750 | 1 ч.45 мин. | 1 ч.35 мин |
| (10 ДЛЯ Е-150А) |
*С подвесными топливными баками
По результатам этих расчетов в проект постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР по средствам ПВО для самолетов ОКБ П.О.Сухого были введены следующие дополнения:
| Высота полета, км | Продолжительность полета, мин. |
| 20 | 20 |
| 22 | 17 |
| 23 | 14 |
| 24 | 10,5 |
| 25 | 8 |
Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 4 июня 1958 г. давалось задание на проектирование и постройку истребителя-перехватчика Т-ЗА (в дальнейшем будем его называть Т-37 – согласно заводскому шифру). Этот самолет-носитель комплекса перехвата воздушных целей Т-ЗА- 9 должен был обладать исключительно высокими летно- техническими характеристиками.
В состав комплекса средств перехвата маневрирующих воздушных целей Т-ЗА-9 входили:
– самолет Т-37 с двигателем Р-15-300 конструкции ОКБ С.К Туманского;
– система наземного наведения «Луч-1», система вооружения с двумя снарядами К-9 с полуактивной системой наведения;
– система приема и передачи команд, навигации, привода и посадки «Барометр-Л»;
– система общегосударственного опознавания «Кремний-2М».
Комплекс предназначался для обнаружения, перехвата и поражения воздушных целей – днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в диапазоне высот цели 10-25 км и скоростей 1000-2500 км/ч (путем вывода истребителя в переднюю или заднюю полусферы).
Вероятность наведения на прямолинейно летящие воздушные цели во всем диапазоне высот и скоростей должна была быть не менее 0,7-0,8.
Вероятность поражения цели двумя снарядами К-9 под любыми ракурсами – как при автоматическом пилотировании истребителя, так и при пилотировании вручную – предполагалась равной 0,8-0,9.
Радиус действия комплекса при перехвате воздушной цели на максимальной высоте боевого применения составлял 400 км. В комплексе предусматривался автоматический вывод истребителя из атаки, привод его на аэродром и посадка с помощью бортового вычислительного устройства БВУ и автопилота.
Наземная станция наведения «Луч-1» должна была выводить истребитель в район цели с точностью плюс-минус 10° и при этом осуществлять автоматический разворот антенны бортовой РЛС на цель, обнаружение цели, захват и ее автоматическое сопровождение.
Было принято решение построить три самолета в следующие сроки: проектирование – май 1959 г., постройка – ноябрь 1959 г., испытания – апрель 1961 г. По тематическому плану на 1960 г. предусматривались заводские испытания во втором квартале 60-го, а государственные – в первом квартале 61-го.
Весной 1959 г. началось эскизное проектирование. Для сверхзвукового истребителя-перехватчика с турбореактивным двигателем Р-15-300 выбрали проверенную аэродинамическую схему типа T-3…T-43. Это был цельнометаллический моноплан со среднерасположенным треугольным крылом и стреловидным оперением, с трехколесным убирающимся шасси и герметичной кабиной. Конструкция планера должна была выдерживать большие заданные скорости, скороподъемности, высоты и дальности полета при высоких эксплуатационных перегрузках и скоростных напорах. Стремление получить требуемые характеристики привело разработчиков к поиску и внедрению многих оригинальных технических решений.
Автоматическое управление обеспечивало пилотирование самолета на всех режимах полета, а также демпфирование по трем осям.
Заданная дальность полета обеспечивалась заливкой топлива непосредственно в конструкцию фюзеляжа и крыла (в топливные баки-отсеки).
После выпуска эскизного проекта и завершения в 1958 г. изготовления макета, в ОКБ приступили к рабочему проектированию и строительству самолета.
Фюзеляж Т-37, составленный из элементарных по форме тел вращения – типа полумонокок (при отсутствии стрингерного набора) – имел головную и хвостовую части. Основными материалами, примененными в конструкции головной части фюзеляжа, являлись сплавы Д19, Д16 и АМГ6.
Головная часть фюзеляжа технологически разделялась на четыре отсека.
В носовом отсеке размещались неподвижный конус (легкосъемный радиопрозрачный обтекатель и металлический контейнер), неподвижная обечайка и четыре противопомпажные створки с гидравлическим управлением. Обшивка носового отсека была двойной: его внутренняя обшивка служила внешним контуром воздушного канала.
