Самолеты мира, 2000 № 01 - [24]
Звание "Абсолютный чемпион Европы 1999 года" завоевал Сергей Рахманов, ему был вручен Кубок Манфреда Шгроссенройтера. Второе место занял Рамон Алонсо (Испания), третьим стал Олег Шполянский.
В женском зачете лидировала Светлана Федоренко, второй была француженка Катрин Моунри. на третьем месте заслуженный мастер спорта Елена Климович
В командном зачете победила сборная России в составе: С.Рахманов, О Ш-полянский, М.Мамистов За ними следует сборная Франции, третье место завоевала команда Италии В неофициальном зачете наша женская команда mix же заняла 1 -е место, опередив летчиц из Франции.
Как дорога была рнам победа! Мы шли к ней долгие пять лет. Именно столько российские спортсмены тренируются вместе на одном из аэродромов РОСТО мод Серпуховым Руководит подготовкой сборной Iлаиный тренер Виктор Смолин абсолютный чемпион мира, заслуженный мастер спорта, заслуженный тренер России.
И все эти годы продолжалась, я бы сказала, неспортивная борьба с Национальным аэроклубом (НАК) за нашу право участвовать в чемпионатах мира и Европы, НАК представляет Россию в Международной федерации авиационного спорта (ФАИ) и явно злоупотребляет своими правами внутри страны. Руководители клуба практикуют "назначение" членов сборной команды по личному усмотрению, а не по результатам отборочных соревнований. Такая политика привела к тому, что в 1998 г. спортсмены РОСТО не смогли принять участие в чемпионате мира по высшему пилотажу. Например, блестяще выступивший в Испании и завоевавший титул абсолютного чемпиона Сергей Рахманин был по представлению НАКа "Временно лишен спортивной лицензии".
На чемпионат мира в 1998-м попали не сильнейшие летчики России, а спортсмены, подготовленные в НАКе. И впервые за всю историю проведения этих соревнований наша команда опустилась на 5-е место.
В 1999 г. возникла угроза участию российской сборной в чемпионате Европы, так как спортсмены НАКа не успели подготовиться, а выходу на международную арену спортсменов РОСТО чиновники национального клуба всячески препятствовали Думаю, что французы вновь стали бы чемпионами.
В 2000-й чемпионат мира будет проходить во Франции. На своей территории наши главные соперники сделают все возможное и невозможное, чтобы оставить у себя высшие награды. Поэтому предстоит серьезная подготовка и упорная борьба за спортивную честь России. Верю, что это по силам и нашим летчикам, и нашим самолетам. Только бы победил здравый смысл при формировании команды.
В заключение хочу с благодарностью вспомнить всех, кго сделал возможным наше участие в 12-м чемпионате Европе. Это авиакомпания "Трансаэро", предоставившая Су-31 и Су-31М, авиакомпания "Газпромавиа" - спонсор транспортировки самолетов в Испанию и обратно, фирма "ОКБ Сухого", Министерство спорта РФ, ЦАК и ЦС РОСТО, Федерация авиационного спорта России, информационные спонсоры - радиостанция "Маяк" и РТР.
ЯК-100 В ТЕНИ КОНКУРЕНТА
Константин УДАЛ О В
D середине 1940-х годов опытное вертолетостроение наибольшего расцвета достигло в США, где целый ряд фирм занимался проектированием и постройкой геликоптеров.
Благодаря тому, что было создано большое количество аппаратов практически всех принципиальных схем, специалистам удалось сравнить положительные и отрицательные качества вертолетов разных конструкций. Анализ показал преимущество одновинтового вертолета с хвостовым винтом. Эта схема и доминировала в последующие десятилетия.
Лидирующей в области вертолетос-троения несомненно стала фирма Игоря Ивановича Сикорского - нашего соотечественника, который жил и работал в США. Именно его вертолет R- 4 (S - 47) был впервые принят на вооружение американской армии в июне 1942 г. Всего фирма "Юнайтед Эйркрафт" выпустила 131 машину, часть которых поступила в Великобританию.
Ещё больший успех выпал на долю следующей модели R-5 (S- 48), выпущенной летом 1943 г. Безусловно, это был качественный скачок не только фирмы "Сикорский", ной всего мирового вертолетостроения в целом. Даже сейчас, спустя более полувека, R-5 поражает совершенством своих форм. Построенный по классической одновинтовой схеме, он имел взлётную массу в два раза, а полезную нагрузку в три раза большую, чем у его п редшест вен н и ко в.
В конце 1944 г., когда началось серийное производство R-5, были максимально учтены пожелания военных. Тем не менее, после окончания второй мировой войны заказы на R-5 значительно сократились (построено всего 65 машин).
Но в 1946 г. вертолет стал знаменитым, побив все существующие мировые рекорды для вертолётов по дальности полёта, динамическому потолку, скорости по замкнутому маршруту и продолжительности полёта. Продемонстрированные R-5 результаты были выдающимися для тех лет.
Появление столь удачного вертолёта, способного решать целый ряд специальных задач, не могло остаться незамеченным и в СССР. В конце 1947 г. задание на постройку вертолёта одновинтовой схемы получили два коллектива - только что созданное вертолётное ОКБ МЛ.Миля и ОКБ А. С. Яковлева, уже имевшее опыт постройки экспериментального геликоптера. Одновременно шли работы в ОКБ Н. И. Камова над вертолетом соосной схемы Ка-10.
