Самолеты мира, 1998 № 03 - [20]
Наш Ми-1 имел серийный номер 2. На машинах первых выпусков не имелось гидроусилителей, а стояли инерциаль-ные механизмы для того, чтобы летчик не мог быстро переместить рычаг циклического шага. Однажды у нас отказала двигательная система, и девятнадцать минут вертолет вертелся у самой воды, а сильный ветер гнал его от «Ермака». Знания и выдержка бортмеханика Константина Андреевича Лещенко выручила нас тогда.
Для того, чтобы выполнить задание и выжить, приходилось самостоятельно искать решение возникавших проблем. Я всегда заранее готовился к самым сложным ситуациям. Сами льды были сначала для меня загадкой: как, пролетая над заснеженными полями, определить их толщину и прочность, пригодность для посадки вертолета?
Мы с бортмехаником тренировались: взлетали и садились на площадку ледокола при движении по чистой воде, а также в слабых и в тяжелых льдах. Последние представляли особую опасность: при соприкосновении носа ледокола с мощными торосами, корабль может резко развернуться влево или вправо, может вдруг остановиться. Крохотная площадка уйдет из-под вертолета во время посадки, и нас ударит всеми этими растяжками, антеннами. Подлетаем к ледоколу и смотрим сверху: какова конфигурация и толщина льдин, не повлияют ли они на направление движения корабля. Если ситуация благоприятная - быстро садимся.
Автор, ВАСИЛИЙ ПЕТРОВИЧ КОЛОШЕНКО, родился в 1922 году. Окончил Тамбовское военное авиационное училище летчиков и штурманов в 1944 году. Заслуженный летчик-испытатель. За мужество и героизм, проявленные при освоении новой военной техники в 1971 году ему присвоено звание Героя Советского Союза. Награжден орденом Ленина. Почетный полярник. Рекордсмен мира.
Несколько слов скажу о своем друге и соратнике - бортмеханике Константине Андреевиче Лещенко. Нас связывали годы работы на Северном и Южном полюсах, на самолетах и вертолетах. Познакомились мы в Торжке, собирались вместе летать на Ми-4, а попали на «Ермак» с вертолетом Ми-1. Лещенко всю войну был испытателем авиационных двигателей на заводе, отлично знал свое дело и не раз выручал нас в трудную минуту.
Неполадки в двигателях часто становятся причиной аварий и катастроф вертолетов. Например, при попадании тугоплавкой водостойкой смазки в цилиндры она может замасливать свечи, из-за которых двигатель частично или полностью отказывает. Происходит это во время работы на малом газу. Мы с Лещенко после долгих обсуждений пришли к выводу, что нельзя работать на малом газу продолжительное время.
Вопреки принятому решению, однажды я допустил грубую ошибку. По радио сообщили, что капитан собирается на ледовую разведку. Мы уже прогрели мотор, перевели его на малые обороты и отшвартовали вертолет. Ждем капитана, а его все нет. Я размышляю: «Для того, чтобы исключить отказ двигателя в предстоящем полете, надо выключать мотор, пришвартовать вертолет и на максимальной мощности опять прожечь свечи. Или заменить старые свечи на новые и только после этого взлетать». Но Вызов торопил, и я, увеличив мощность мотора, начал взлет. Когда вертолет отходил от корабля, набирая высоту, мотор вдруг забарахлил, послышались хлопки, двигатель и вертолет затрясло. Сильный порывистый ветер отбросил его от площадки, вертолет попал в нисходящий поток воздуха. Чувствую, сейчас лопастями о корабль ударится.
Резко заваливаю вертолет назад, и он начинает падать к воде. Чтобы не упасть, резко поднимаю рычаг «шаг-газ» вверх, но при этом угол атаки лопастей несущего винта оказался настолько большим, что частично отказавший двигатель не мог вращать винт с нормальной скоростью и обороты снизились. Вертолет сначала завис у самой воды, а затем начал вращаться влево. Сильный, порывистый ветер погнал вращающийся неуправляемый вертолет все дальше и дальше от ледокола. Мотор трясло, он работал с перебоями.
Мы в этот раз собирались далеко лететь, потому что караван вышел на открытую воду. У меня работает громкая связь, а поскольку руки и ноги заняты управлением, выключить радио не могу. Слышу, радист кричит: «Прекратите вращение! Хулиганство!». Ситуация возникла опаснейшая для всех судов и они встали в дрейф.
Вращался Ми-1 с опущенным носом, а хвост был приподнят - это нас и спасло. Я изо всех сил держал ногу на упоре (потом она долго болела) и видел уже, как волна бьет снизу по брюху вертолета.
На вертолете Ми-1 был режим форсажа, который разрешалось использовать для поддержания мощности мотора при полете на высоте более трех километров. Форсаж категорически запрещалось включать на земле, потому что двигатель мог не выдержать перенапряжения. Но когда мы с Константином Андреевичем, сидя вечерами в каюте, продумывали, как будем спасаться в случае потери мотором мощности, то пришли к единственному выводу - нужно очень медленно давать форсаж, если двигатель забарахлит, а вертолет станет неуправляемым и начнет вращаться в левую сторону. Если переместить рычаг форсажа быстро, то быстро прибавится и мощность мотора. Это приведет к увеличению реактивного момента, вертолет ускорит вращение, рулевой винт войдет в вихревое кольцо и катастрофа станет неминуемой. Чтобы избежать этого, ручку форсажа надо перемещать очень медленно.
