Самолеты мира, 1998 № 03 - [18]
Не успев повоевать с японцами, «Тайгеркэты» получили шанс отличиться в Корейской войне. В августе 1950 г. на борту авианосца «Кэйп Эсперанс» («Саре Езрегапсе») в Японию прибыла эскадрилья ночных истребителей морской пехоты VMF(M)-542. Вскоре ее F7F-3N переправились в Инчхон для боевых вылетов. В октябре к ней добавилась VMF(N)-513, в которой кроме «Тайгеркэтов»
имелись и истребители F4U «Корсар». VMF(N)-542 недолго пробыла на полуострове и в начале 1951 г. вернулась в США. А «Корсары» и «Тайгеркэты» VMF(N)-513 задержались в Корее до конца 1952 г.
Кроме вылетов на поддержку своих войск в качестве штурмовика, одной из задач F7F-3N стала борьба с легкими бомбардировщиками По-2. Ночные налеты северокорейских По-2 не только наносили материальный урон, но и держали в постоянном напряжении американские войска, что явно не способствовало поднятию морального духа. Американцы называли наш самолетик «Bed Chenk Charlie» («Королек, который поднимает с кровати» - то есть не дает спать), и на ловлю этих опасных «птичек» выпустили «Тигровую кошку». Первый «королек» попался 1 июля 1951 г. когда повезло экипажу F7F-3N в составе летчика капитана Лонга и оператора Бакинт-хема. Это была первая воздушная победа на «Тайгеркэте» и первая победа авиации морской пехоты в Корее. Очередной По-2 сбил в ночь на 23 сентября экипаж майора Ван-Ганди и сержанта Уолло-ма…
Были у «Тайгеркэтов» в Корее и другие задания. Так, несколько F7F-3P из 1-го воздушного крыла морской пехоты выполняли фоторазведку над Пусаном. А с июля 1952 г. F7F-3N и VMF(N)-513 стали поддерживать «суперкрепости» В-29 в ночных полетах. «Тайгеркэты» появлялись в районе цели чуть раньше бомбардировщиков, стараясь обеспечить их охрану.
Но поршневые истребители в небе Корее уже выглядели устаревшими. При встрече с Миг-15 у «Тайгеркэта» шансов уцелеть практически не было. Поэтому в ноябре 1952 г. эскадрилья VMF(N)-513 перевооружилась на реактивные F3D-2 «Скайнайт» («Skyknight» - небесный рыцарь). Вскоре заменили свои F7F и части авиации морской пехоты, оставшиеся в США. На смену «Тайгеркэтам» пришли следующие представители семейства кошачьих фирмы «Грумман» -реактивные «Пантеры» («Panther») и «Кугуары» («Соидаг»).
«Тайгеркэт» сегодня еще можно увидеть в полете. Один F7F-3 восстановили до летного состояния энтузиасты авиации Майк Богу и Рари Флан-дерс из Окланда. Отлично отреставрированный, с нанесенными опознавательными знаками авиации морской пехоты США, этот «Тайгеркэт» неизменно собирает огромную толпу зрителей на авиавыставках. И в первых рядах бывшие летчики, для которых это не просто экспонат, а частичка жизни. Они тепло отзывались о своих снятых с вооружения машинах, с удовольствием вспоминая просторную, удобную кабину и отличные характеристики поршневого истребителя.
ВОСПОМИНАНИЯ ЛЕТЧИКА- ИСПЫТАТЕЛЯ
Василий КОЛОШЕНКО
В. П. Колошеико и бортмеханик К.А. Л ещенко у вертолета Ми-1 на борту ледокола «Ермак».
Впервые о Сталинских соколах я услышал на Украине, где родился и учился в школе. Мне самому хотелось стать летчиком, об этом я мечтал теплыми южными ночами, глядя в черное небо с мерцающими звездами.
Однажды, загорая с друзьями на берегу пруда, обратил внимание на парня, который лихо нырял и плавал. Познакомились, разговорились. Наш новый товарищ оказался студентом Запорожского авиационного техникума, а главное - он учился летать на самолетах У-2 в аэроклубе Осоавиахима.
Вдохновленные его рассказами, мы (семь семиклассников) поехали в Запорожье сдавать вступительные экзамены в техникум. Приняли только меня, да и то со второго захода, после упорной зубрежки - очень стремился я стать летчиком и конструктором самолетов. Шел 1938 г., и мне исполнилось 16 лет.
Сразу после зачисления в техникум побежал в аэроклуб. От желающих попасть туда отбоя не было. Вначале необходимо пройти теоретический курс, а мне не терпелось поскорей начать летать. Ждать своей очереди пришлось бы долго, и я обратился к начальству с предложением помочь в каких-то работах. В результате нас, нескольких добровольцев, отправили копать углубления для палаток в летних лагерях эскадрильи особого назначения, сформированной в аэроклубе.
Летали на У-2 (учебном двухместном самолете конструкции Поликарпова). Всего в эскадрильи насчитывалось 12 самолетов. Курсанты разделялись на группы по 10, 11 и 12 человек в каждой. Моего инструктора, очень доброго здоровяка с колоритной грузинской внешностью, звали Павел Фомич Дзегузе.
У меня успешно проходила летная подготовка. Однажды Дзегузе говорит: «Завтра командир и вся эскадрилья будут смотреть, что ты умеешь делать. Не подведи!».
Это был первый самостоятельный полет в моей жизни. Инструктор напомнил маршрут: где, над какой деревней и развилкой дорог делать развороты - вроде все казалось понятным. Взлетаю, работаю по плану, над знакомыми ориентирами выполняю первый разворот, затем второй. Смотрю - аэродром что-то далековато. Уже четвертый разворот, самолет должен снижаться, но подо мной деревья, овраги, дома… Я жму на газ, а аэродром не приближается. Что происходит? Решил набирать высоту - не бить же колесами по крышам. Я все выше, выше, выше… Самолет начинает болтаться, заваливаться то в правый, то в левый крен. Ой, что же делать? Жму на рычаг газа, увеличиваю обороты винта до максимальных и ручку толкаю вперед - лечу со снижением на большой скорости. Аэродром начал приближаться. Перед аэродромом огромное кукурузное поле было, я его перетянул и сел. Вижу: от посадочной полосы бежит Дзегузе - несется и руками машет. Ну, сейчас бить будет! Я скорее отстегнул привязные ремни, выскочил из самолета и прямо но кукурузе дал деру.
