Самолеты мира, 1998 № 01 - [20]

Шрифт
Интервал

Boeing IM-99A Bomarc


Маршевая ступень представляла собой крылатую ракету с треугольным крылом. После отстыковки разгонной ступени она совершала самостоятельный полет с помощью двух маршевых СПВРД Curtiss-Wright Corp. RJ-47. Для отработки маршевой ступени был разработан аналог Х-10. который проходил летные испытания самостоятельно, без первой ступени. На нем устанавливался вначалеТРД WestingauseJ-40. а позднее ТРД Pratt-Whitney J-57. При первом полете, состоявшемся 6 ноября 1956 г, из-за дефекта в системе управлений на высоте в 2 мили {3200 м) ракета была уничтожена; 80 втором возникли неполадки в ускорителе; в третьем и четвертом - трудности с зажиганием ПВРД. US Air Force 11 июля 1957 г аннулировало контракт на разработку «Navaho». Оставшиеся семь ракет были использованы при реализации программы RISE (Research in Supersonic Environment) для проведения замеров температур и давления на скорости, соответствующей числу М=3. В пятом пуске, состоявшемся 12 августа 1957 г., удалось получить дальность полета 300 миль (480 км). В восьмом полете 10 января 1958 г. была достигнута дальность 2000 миль (3200 км) -максимальное значение, полученное, на Зтой ракете. Последний одиннадцатый пуск-Navaho» состоялся 18 ноября 1958 г.

Как уже говорилось, в СССР научно-исследовательские работы по сверхзвуковым МКР были начаты еще во второй половине сороковых годов. Согласно постановлению правительства от 13 февраля 1953 г. в ОКБ-1 НИИ-88 приступили к созданию экспериментальной крылатой ракеты (ЭКР) с дальностью полета 800 км, предназначенной для проверки основных принципов и технических решений, закладываемых в МКР. После передачи этой темы в авиационную промышленность в мае 1954 г. задание на разработку МКР получили ОКБ-23 В.М. Мясищева и ОКБ-301 МАЛ С.А. Лавочкина.

Мясищевская ракета «Буран» (индекс «40») должна была нести нагрузку в полтора раза большую, чем "Буря". СПБРДРД-018А с диаметром камеры сгорания 2000 мм для маршевой ступени создавался в ОКБ-670 ММ. Бондарюка, его дублировало ОКБ-36 В,Д, Добрынина. Разработка ЖРД для двигательной установки первой ступени велась в ОКБ-456 Глушко. После проведения аэродинамических, динамических исследований и компоновки «бурана» в 1954 г. предварительно приняли одно-двигательную схему для маршевой ступени, а для первой ступени - схему с четырьмя ускорителями. Маршевая ступень получила индекс "42", ускорители - "41". МАП предъявил на рассмотрение ВВС эскизный проект Бурана 12 сентября 1955 г. В марте следующего года он был взят за основу для дальнейшей разработки ракеты. Однако в августе 1956 г, от ОКБ-23 потребовали установить новый боезаряд большего веса. -Буран» пришлось перекомпоновать. Уже в октябре МАП представил заказчикудополнения к эскизному проекту и макет крылатой ракеты с новым боезарядом *40А». Точно так же, как на «Буре», на «Буране» предполагалось использовать титановый сплав ВТ-5, из-за отсутствия которого в мае - апреле 1957 г. рабочие чертежи на первые восемь «4QA» пришлось переделать под нержавеющую сталь.

Первая ступень «Бурана» включала в себя крылатую ракету «42А» и закрепленные на ней (симметрично относительно ее продольной оси) четыре ускорителя «41А». В передней и средней частях ускорителей располагались баки для компонентов топлива - окислителя АК-27И, горючего (вероятно, керосина) и перекиси водорода, в хвостовой части - ЖРД конструкции ОКБ-456 МОП с тягой 70000 кгс. Для воспламенения топлива в камерах сгорания использовалось пусковое топливо ТГ-02, самовоспламеняющееся при взаимодействии с окислителем АК-27И. На каждом ускорителе было установлено по четыре газовых руля в одном сбрасываемом отсеке.

Второй (маршевой) ступенью являлась сама крылатая ракета, выполненная по нормальной самолетной схеме со среднерасположенным тонким треугольным крылом и трапециевидным оперением. Корпус имел цилиндрическую форму и состоял из трех частей: передней, средней и хвостовой. В хвостовой части установили СПВРД РД-018А. Топливо поместили в пяти герметичных топливных отсеках, на которые разделялось пространство между наружной и внутренними обшивками средней части. Сверху этой части имелся гаргрот с размещенными в нем приборами астронавигационной системы управления и автопилота, электрооборудование и другая аппаратура. Передняя часть корпуса, несущая боевой заряд, выполнялась отделяемой. Пространство между коком и обтекателем, из которых состояла передняя часть, служило входным каналом диффузора двигателя. По всей длине передней и средней частей проходил канал воздухозаборника СПВРД,

Старт «Бурана» производился вертикально со стартового стола. С момента отрыва ракета управлялась газовыми рулями, затем шло переключение на воздушные рули, а газовые сбрасывались. После достижения соответствующей М~3,2 скорости происходило выключение ЖРД ускорителей и спустя две секунды - сброс ускорителей. Через несколько секунд включался маршевый СПВРД, Затем ракета достигала вершины траектории участка выведения - около 20000 метров, скорость снижалась до скорости маршевого полета - 3290 км/ч (М-3,1) и включалась астронавигационная система. Далее происходило снижение высоты полета ракеты с высоты 20000 до 17400 метров- Заброс траектории на участке выведения осуществлялся с целью получения максимальных скоростных напоров, приблизительно равных максимальным скоростным напорам на участке маршевого полета. На этом этап выведения заканчивался. Маршевый полет проходил с постоянной скоростью, соответствующей числу М=3,1. По мере выгорания топлива высота полета возрастала до 24700-25200 метров в районе цели. По достижении заданной географической точки производилось отделение головной части и начинался участок свободного падения головной части корпуса на цель.


Еще от автора Журнал «Самолеты мира»
Самолеты мира, 1996 № 02

Техническое и новостное обозрение аэрокосмической отрасли. Оставлены только полные статьи и заметки.


Самолеты мира, 1996 № 05-06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Самолеты мира, 2001 № 02

Ежемесячный научно-популярный журнал.


Самолеты мира, 1997 № 03-04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Самолеты мира, 1997 № 05-06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Самолеты мира, 2003 № 01

Ежемесячный научно-популярный журнал.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.