Самолеты мира, 1997 № 05-06 - [33]
Румынские пилоты отзывались о самолете с гораздо меньшим энтузиазмом, чем в свое время их польские коллеги. Мешали уважительному отношению к "Лосю" и довольно частые аварии. Четыре бомбардировщика группа потеряла в катастрофах, еще четыре разбились после вынужденных посадок. Виной тому выработка ресурса и нехватка запчастей, а также небольшой опыт полетов на новых машинах. Из-за столь пугающей статистики румынские экипажи "Лосей" называли себя полушутя-полусерьезно "командой самоубийц".
Весной 1941 г. 4-я группа перебазируется на аэродром Фошканы у самой границы с СССР для участия в операции "Барбаросса" вместе с пилотами Люфтваффе. Однако уже первый день войны на восточном фронте стал очень несчастливым для румын, 22 июня в 14 часов с аэродрома Измаил на перехват девятки Р. 37 с желтыми крестами на крыльях поднялись три И-153 и четырнадцать И-15бис 96-й отдельной истребительной эскадрильи ВВС Черноморского флота. В воздушном бою над Дунаем группа под руководством капитана Короби-цина сбила пять "Лосей". Советские пилоты потерь не имели.
Вместе с наступающими немецкими частями 4-я группа перелетела в Тарутино, откуда "Лоси" поднимались в воздух, уходя в сторону Одессы. На восточном фронте "сохатые" пробыли очень недолго. Хотя советские истребители летом 1941 г. встречались редко (наша авиация еще не оправилась от первых сокрущаю-щих ударов), очень много хлопот доставляло отсутствие запчастей. Поэтому уже в октябре "Лоси" 4-й группы вынуждены вернуться в Румынию.
Несколько машин передали в летную школу в Буззу, где на них тренировались экипажи бомбардировщиков Ju 88. Все оставшиеся самолеты 77-й эскадрильи разобрали на запчасти, чтобы поддержать в летном состоянии машины 76-й эскадрильи. Когда война докатилась до границ Румынии, вспомнили и об этих "Лосях"-ветеранах. Но устаревшие бомбардировщики после нескольких боевых вылетов в мае 1944 г. были окончательно сняты с вооружения и переданы в летную школу в качестве учебных.
В августе 1944 г., после свержения диктатора Антонеску, Румыния стала союзником антигитлеровской коалиции, объявив войну Германии. Военно-воздушные силы страны оперативно подчинялись командованию Красной Армии. К тому времени на аэродроме Кимпия еще оставалось несколько нелетающих "Лосей".
Грустно закончилась карьера бомбардировщика Иржи Добровского, хотя прогнозы в отношении него были самые оптимистичные. То, что казалось пиком авиационной моды в 1935 г., безнадежно устарело к началу мировой войны, с первыми залпами которой и появлением современных истребителей-монопланов требования к скорости, бомбовой нагрузке и защитному вооружению бомбовозов резко возросли. Но в любом деле кто-то должен быть первым. И без преувеличения двухмоторный Р. 37 "Лось" можно назвать этапным самолетом. Это был не только лучший польский бомбардировщик, но и один из самых удачных военных самолетов своего времени.
ПАССАЖИРСКИЙ "ТРЕХМОТОРНИК" МИШЕЛЯ ВИБО
Сергей КОЛОВ
Вибо Тип 282Т авиакомпании CINDA, летавший по маршруту Париж - Прага - Стамбул
Н а рубеже 30-х годов в гражданской авиации одной из самых популярных стала схема трехмоторного моноплана. Конструкторы считали, что подобная компоновка обеспечивала лайнеру достаточную мощность, а отказ любого из двигателей в полете не приводил к большим разворачивающим моментам. Практически в каждой стране, имевшей авиационную промышленность, появились пассажирские "трехмоторники". В Голландии таким самолетом был Фоккер F. Vll-3m (Fokker), в СССР - АНТ-9 А. Н. Туполева, в Германии - Юнкере Ju 52/3m (Junkers), в США - Форд Тримотор (Ford Tri-Motor), а в Италии машины фирмы "Савойя-Маркетти" (Savoia-Marchetti) - S.72 и S.73. Эти машины с неубираемым шасси имели разную конструкцию, но оказались вполне удачными и стали основными пассажирскими самолетами в своих странах.
Не осталась в стороне от увлечения "трехмоторниками" и Франция. Мишель Вибо, глава одноименной компании (Wibault), еще в 1930 г. создает трехмоторный пассажирский низкоплан Вибо 280Т цельнометаллической конструкции с неубираемым шасси. Оснащенный девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Испа-но-Сюиза HS 90 (Hispano-Suiza), самолет с экипажем из двух летчиков был рассчитан на перевозку 10 человек. Кресла стояли в два ряда, у каждого пассажира имелся свой иллюминатор овальной формы, а сзади салона располагался туалет. Первый прототип Вибо 280Т поднялся в воздух с аэродрома Виллакобли в ноябре 1930 г. Во время испытаний двигатели HS 90 вели себя ненадежно, и вскоре их заменили на семицилиндровые "звезды" Гном-Рон "Титан Мажор" (Gome-Rhone) "Titan Major" 7Kb (300 л. с). С новыми моторами прототип получил обозначение Вибо 281Т и в конце года уже "красовался" на авиационном салоне в Париже.
Второй прототип имел еще более мощные моторы - "Титан Мажор" 7Kd по 350 л. с. и стал называться Вибо 282Т. Вскоре такой же индекс получила и первая машина - ее двигатели были заменены на модификацию 7Kd. Испытания двух прототипов выявили недостатки лайнера. На крайсерской скорости и на посадке самолет вел себя неустойчиво и в конструкцию хвостового оперения внесли необходимые доработки, выполненные в октябре 1931 г. В марте 1932 г. оба прототипа продали авиакомпании КофА (CofA). К тому времени фирма "Вибо" объединилась с фирмой "Пенье" (Penhoet) и полное обозначение самолета стало Вибо-Пенье Тип 282Т.12.
