Самолеты мира, 1996 № 04 - [13]
Вертолет-сложная машина. Поэтому предположение Миля о невозможности авторотации соосного вертолета можно было опровергнуть только практикой. В конце 1949 г. закончил 200-часовые ресурсные испытания Ка-10 № 1, в которых участвовал и механик Л ИСа Дмитрий Константинович Ефремов. Во время ресурсных испытаний вертолет работал на привязи, а управлял им механик. Сначала ему приходилось часами висеть на ресурсной машине, а потом стал применяться так называемый тренажер «трелле». Он состоял из двух параллельных тросов длиной метров восемь, оба конца которых закреплялись на штопорах к земле. Тросы продевались сквозь кольца, укрепленные на ферме вертолета по два с каждой стороны. Вертолет мог подниматься на небольшую высоту и двигаться вдоль тросов вперед и назад. Ефремов по профессии был пилотом, а летать на Ка-10 его, по-видимому, выучил М. Д. Гуров, который и являлся изобретателем тренажера. Летчик-механик усиленно тренировался и надеялся со временем стать летчиком-испытателем вертолетов.
А пока на Ка-10 № 4 с 11 мая 1950 г. начал летать молодой летчик Игнат Кед-ровский, который довольно быстро освоил машину, и программа испытаний выполнялась. На вертолете, кроме барос-пидографа, не было других записывающих приборов, поэтому перед полетом летчика просили запомнить показания визуальных приборов, которые потом заносили в таблицу.
Постепенно приближались к наиболее важному и опасному испытанию на авторотацию. Осуществлялось оно путем постепенного уменьшения мощности и общего шага несущих винтов до тех пор, пока обороты двигателя не станут меньше оборотов винта. Судить об этом можно было по сдвоенному тахометру, показывающему обороты несущего винта и мотора (стрелки расходятся). Несколько раз планировал летчик, все больше дросселируя двигатель, пока по радио не прозвучал его торжествующий голос: «Авторотация!» Это был первый случай намеренного введения в нее соосного вертолета, который помог опровергнуть авторитетное предсказание М. Л. Миля о невозможности авторотации. Напомню, что выполнил этот решающий эксперимент И. Кедровский.
Время шло. Уже строились серийные вертолеты Ми-1 и заканчивались госиспытания Як-100. А заводские испытания Ка-10, где ведущим инженером был А. М. Конрадов, тянулись более четырех месяцев. Чтобы ускорить дело, начали испытания еще одного Ка-10 № 3, поручив их летчику Д. К. Ефремову. Ведущим инженером стал В. И. Бирюлин, поступивший в ОКБ-2 в марте 1949 г. До этого он работал в ОКБ С. В. Ильюшина, а после войны был в длительной командировке в Англии, где увлекся вертолетами (геликоптерами), собрав и привезя с собой обширный статистический материал. За двадцать семь октябрьских дней 1950 г. заводская программа была завершена. Государственные испытания Ка-10 проводились под Ригой на Киш-озере и на крейсере «Максим Горький». Пилотировали военный летчик Е. А. Гридюшко и Д. К. Ефремов, ведущими инженерами были С. И. Погольский, В. А. Захарьин и А. М. Конрадов.
В 1951 г. состоялось решение Бюро по военным и военно-промышленным вопросам при Совете Министров о постройке войсковой серии вертолетов Ка-10 по договору с Военно-морским флотом СССР. Группа участников создания вертолетов была представлена к Сталинской премии. По приказу МАП от 23.10.51 г. именно ОКБ-2 поручили постройку войсковой серии из десяти машин в 1952 - 53 г.г. На этих вертолетах проводились разносторонние испытания по выполнению боевых задач в интересах ВМФ. Вертолеты летали с кораблей различных классов, от бронекатера до линкора, выполняя задачи по наблюдению и связи, визуальному поиску мин и подлодок, корректировке артогня и буксировке спасательных лодок ЛАС-5 с людьми. Полеты с крейсера «Максим Горький» выполнялись при ветре до 26 узлов. Была впервые создана и отработана методика летно-морских испытаний вертолетов и заложены основы их корабельной службы.
Ка-ЮМ (вид сбоку и сзади)
Ка-ЮМ (вид спереди)
С учетом опыта летно-технической эксплуатации вертолетов Ка-10 позже был спроектирован и построен модифицированный Ка-10М. Он имел так много усовершенствований, что получилась совершенно новая машина-своеобразный прототип всех советских вертолетов соосной схемы. Вновь введенная система управления несущими винтами с промежуточными ползушками позволила значительно уменьшить усилия на рычаге общего шага и педалях. Была установлена система «шаггаз» и двухкилевое оперение для повышения путевой устойчивости. Диаметр винтов увеличили до 6,12 метров, что позволило усилить тягу и обезопасить машину от срыва потока с лопастей. Ка-ЮМ начал полеты в 1955 г. и в продолжении нескольких лет выполнял исследовательские и демонстрационные полеты, удивляя всех своей маневренностью и хорошей управляемостью.
ИСТРЕБИТЕЛЬ FW-190D-9
Рубрику ведет Николай КРУГЛОВ
Спустя десятилетия после окончания второй мировой войны продолжаются споры о том, чьи самолеты были лучше - фашистской Германии или Советского Союза. Наши отечественные специалисты долго и тщательно изучали технические решения, рожденные в немецких конструкторских бюро. Трофейная техника постоянно проходила испытания в ГК НИИ ВВС. Не был исключением и FW-190 (ФВ-190). В июле 1943 г. исследовалась модификация под индексом «А-4», два месяца спустя - «А-5». В декабре 1944 г. и марте 1945 г. советские летчики досконально изучили FW-190A-8 и его облегченный вариант -самолет FW-190D-9. Эта машина испытывалась на аэродроме «Чкаловская» в период с 11 по 25 мая 1945 г.
