Самолеты мира, 1996 № 04 - [12]

Благодаря хорошим условиям для работы на заводе № 3 проектирование вертолета Ка-10 выполнили всего за несколько месяцев. Схема машины и ее размеры по сравнению с Ка-8 почти не изменились. На вертолет решили ставить специально для него созданный двигатель АИ-4Г мощностью 55 л.с. конструкции А. И. Ивченко. Диаметр несущих винтов увеличился всего на 200 мм за счет удлинения концов лопастей, в связи с чем коэффициент заполнения даже уменьшился. Конструкция лопастей осталась прежней, как и принципиальная схема управления соосными несущими винтами, в которой не было промежуточных ползушек и изменение общего шага производилось при помощи передвигания втулок по шлицам валов. Это обстоятельство дорого обошлось нам в будущем. Но следует помнить, что проектирование Ка-10 происходило после несомненного успеха Ка-8, и Камов старался сохранить основные элементы конструкции. Время было горячее. В четырех ОКБ у А. С. Яковлева, М. Л. Миля, И. П. Братухина и Н. И. Камова проектировались и испытывапись первые советские вертолеты Як-100, Ми-1, Б-11 и Ка-10. Огромное количество вертолетов строилось в Америке. Был самый разгар послевоенного вертолетного «бума». В такой обстановке при недостатке опыта и научных знаний всегда возможны просчеты, за которые потом приходится расплачиваться. Казалось, что наш уровень как разработчиков стал неизмеримо выше, чем при создании Ка-8, однако ошибок избежать не удалось. Но было отрадно сознавать, что над нашей машиной трудились уже опытные инженеры, испытатели и рабочие высокой квалификации - мастера своего дела. Мы начали развивать динамические испытания элементов конструкции, используя возможности лабораторий завода. Были созданы стенды для динамических испытаний лопасти и вала несущего винта, в котором имелось опасное отверстие для управления общим шагом. Конечно, эти первые стенды были еще примитивны, но Николай Ильич очень ими гордился.

В конце 1948 г. Л. С. Вильдгрубе начал читать на заводе курс из двадцати лекций «Аэродинамика геликоптера». Изложенные им простые и доходчивые методы, позволявшие грамотно проектировать вертолет, произвели на «камовцев» большое впечатление-видимо в силу нашей «вертолетной необразованности». Опытные конструкторы относились к этим «упрощениям» прохладно. В те годы начальником вертолетной лаборатории ЦАГИ был Е. А. Покровский, специалист по штопору самолетов. Он поощрял свободное обсуждение проблем вер-толетостроения на семинарах, регулярно проводившихся в 5-й лаборатории ЦАГИ. Между М. Л. Милем и В. С. Вильдгрубе на этих семинарах разгорались горячие споры. Теория винтокрылых аппаратов только-только становилась на ноги…

30 августа 1949 г. летчик-испытатель М. Д. Гуров выполняет на Ка-10 № 2 первый полет над аэродромом «Измайлово». Машина летала хорошо, но было отмечено, что усилия на педалях и на рычаге общего шага увеличились.

Ка-10 (летчик Д. К. Ефремов)

Это было вполне естественно, потому что из-за повышения мощности до 55 л.с. и уменьшения оборотов несущего винта с 475 до 410 в минуту, крутящие моменты выросли на 70% и трение вшлицах, по которым двигались втулки, увеличилось. Особенно сильно выросли усилия на рычаге общего шага. При увеличении шага летчику приходилось поднимать всю машину, вес которой по сравнению с Ка-8 вырос до 370 кг, за счет чего удалось повысить на 38 кг полезную нагрузку. На вертолете были установлены радиостанция, дополнительные приборы, ракетница, баллон сжатого воздуха для запуска двигателя, кронштейны для киноаппарата и буйков. Спинка кресла пилота при необходимости покинуть машину откидывалась, ремни отстегивались, и летчик с парашютом вываливался назад. Таким образом предусматривалось спасение пилота.

Ксожапению, испытания вертолетов со-провождалисьтрагедиями. В апреле 1949 г. из-за разрушения по сварке вала рулевого винта на Ми-1 погиб летчик М. К. Байкалов. Еще раньше, 13 декабря 1948 г. на Б-11 разбился К. И. Пономарев.

Михаил Дмитриевич Гуров 8 октября 1949 г. выполнял на Ка-10 № 2 один из последних пунктов программы летных испытаний - полет на продолжительность. Летал он на высоте 200 м над аэродромом «Измайлово».По-видимому, чтобы снизить расход топлива, полет производился на пониженных оборотах. А даже при номинальных оборотах винтов окружная скорость концов лопастей была 118,5 м/с. При уменьшении оборотов на 5% на отступающих лопастях происходил срыв потока. Вероятно, именно в такой срыв потока с лопастей и попал летчик в этом полете. Вертолет скабрировал, но Гуров перевел его в планирование. Потом машина скабрировала еще раз, лопасти сложились и она упала. М. Д. Гуров умер по дороге в больницу. Погиб один из основателей ОКБ Камова, близкий друг Николая Ильича, отважный человек.

Постепенно выстроилась цепочка загадочных летных происшествий, и вопрос о срыве потока с лопастей несущего винта все более стал приобретать характер не теоретического рассуждения, а жестокой реальности. После катастрод^ы М. Л. Миль заявил, что соосные вертолеты вообще не могут авторотировать. Это произвело очень большое впечатление, особенно в Минавиапроме. Сам Николай Ильич, не согласный с мнением коллеги, оспаривал также и утверждение о способе управления вертолетом при помощи изменения общего шага. Он уверял, что такой способ применяется только за рубежом, а у нас управляют путем изменения оборотов несущих винтов.