Механические детали вертолета делались на заводе № 156, относящемуся к ОКБ Туполева, но Андрей Николаевич сурово наказывал рабочих, замечая на станках «чужие» детали. Литье изготовили в ВИАМе, а модели для отливок сделали знакомые Серкова - модельщики Ставенгаген и Самсонов. Лопасти мы заказали на винтовом заводе около платформы Новая Казанской ж.д
Осенью началась сборка. На 456-м заводе нам выделили огороженный угол в полуразрушенном и неотапливаемом цеху, где были сложены двигатели ракет «Фау-2», привезенные из побежденной Германии. Наш новый сотрудник Муры-лев набрал бригаду рабочих, с завода в Филях привезли ферму, а из НИИ, где работал знакомый с Николаем Ильичом стратонавт, доставили баллоны. Поставив ферму на баллоны, Камов первым забрался на нее и позвал нас всех к себе - человек шесть-семь. «Попрыгаем», - сказал Николай Ильич, и мы вместе с ним, взявшись за руки, чтобы не упасть, стали подпрыгивать. «Теперь все на весы, а Вы, Володя, пишите акт об испытании», - последовала команда.
Самые большие трудности ждали нас с дооборудованием двигателя М-76, к которому нужно было пристыковать центральный редуктор с муфтой сцепления и втулкой свободного хода, угловым редуктором, системой охлаждения и опорой для педалей. Подготовка и опробование двигателя производились в Серпухове, у конструктора Сердюкова. Этим занимался в основном наш механик П.В.Ананьев, спортсмен-мотогонщик. Наконец двигатель привезли и установили на ферму, а над ним закрепили колонку. Уже был принят на работу летчик-испытатель Михаил Дмитриевич Гуров, старый знакомый и соратник Николая Ильича. Гуров был не просто летчик,а еще и изобретатель, он разработал параван - устройство для перерубания тросов аэростатов воздушного заграждения, который он сам и испытал в НИИ ВВС. Начальником ЛИС (летно-испытательная станция) назначили Владимира Алексеевича Карпова, инженера и летчика, еще до войны летавшего на автожире А-7 в предгорьях Тянь-Шаня. Помощником у него стал А.М.Конрадов, перешедший из расчетной бригады.
Наконец, первый вертолет Ка-8 был собран и установлен на небольшой постамент. Выглядел он очень красиво. На легкой стальной ферме, покоящейся на двух серебристых баллонах, стоял двигатель с центральным редуктором. К редуктору крепился кожух вала с распределительным редуктором, подкрепленный спереди двумя подкосами. Внутри кожуха проходил стальной вал, отдававший в распределительном редукторе половину мощности на нижний винт и тянувшийся до верхнего винта. В центре каждого винта сверкали никелем изящные втулки, к которым крепились по три тонких, гибких лопасти. Летчик располагался в кресле за кожухом вала, руками он держал руль, а ноги были на педалях. Перед летчиком находилась приборная доска, бензобак и гнутый из плексигласа обтекатель, а сзади небольшой киль на легкой ферме.
От цеха до отведенной нам на аэродроме площадки было метров четыреста. Вывезли туда Ка-8 на специальной тележке и, закрепив вертолет на штопорах, запустили мотор. Гуров начал раскручивать винты, однако по мере повышения оборотов росла и тряска машины, став в конце очень сильной. Пришлось прекратить испытания и заняться выяснением причины вибраций. Прежде всего решили свести лопасти «по конусу». Делалось это прямо в помещении сборки при помощи шеста с укрепленным на нем скрученным в трубку листом ватмана. Лопасти, помеченные разными карандашами, оставляли на бумаге свои следы, после чего регулировались их углы установки. В результате сведения «по конусу» вибрации немного уменьшились, но на высоких оборотах все равно резко возрастали. Николай Ильич предположил, что это объясняется недостаточной жесткостью поводков управления лопастями, которые имели неудачную конструкцию. Переделка поводков была выполнена очень быстро, и резкое увеличение вибраций на больших оборотах исчезло. Значительно позже, на Ми-4, а затем на Ка-15 выяснили природу этого явления-это был флаттер лопастей. «Лечить» это надо было за счет увеличения жесткости проводки управления (что Камов и сделал), или устанавливая противовесы на лопастях.
Еще осенью вертолет отвезли на Химкинское водохранилище и спустили на воду. Он не опрокинулся, но сильно завалился назад. Пришлось переделывать поплавки, уменьшая их конусность. После этого Гуров попытался оторвать машину от земли, но тяги явно не хватало. Начали облегчать вертолет: сняли выхлопные патрубки, хвостовое оперение, некоторые приборы и до предела уменьшили заправку, но этого было мало. Тогда Гуров все-таки поднял машину в воздух… но стоя на земле за креслом. Необходимо было форсировать мотор. Сотрудник ЦИАМа А.Н.Силкин посоветовал перейти на спирто-бензиновую смесь - прием, используемый мотогонщиками. «Спиртизин» (90% спирта и 19% бензина) помог. Машина стала уверенно отрываться от земли, и Гуров подолгу висел на короткой привязи, отрабатывая технику пилотирования. Николаю Ильичу очень хотелось увеличить высоту висения, удлинив привязь. Он сам отмерил длину тросов и разметил места для штопоров. Гуров завис на высоте около полутора метров, но вертолет несколько сдвинулся в сторону, тросы швартовки натянулись, и он опрокинулся. Осколки лопастей разлетелись в разные стороны, но никто, кроме Главного конструктора, не пострадал. Камов потом долго носил с собой в портфеле оторванный конец лопасти, которым его ударило в плечо.
