Самолеты мира, 1996 № 03 - [10]

Для обеспечения продольного управления самолетом на головной части фюзеляжа располагалось поворотное горизонтальное оперение, снабженное для повышения эффективности на режимах взлета и посадки выдвижными однощелевыми закрылками.

В хвостовой части фюзеляжа устанавливалось однокилевое с рулем направления вертикальное оперение.

Силовая установка самолета Т-4М принципиально не отличалась от силовой установки Т-4 и включала в себя четыре двигателя РД-36-41, расположенные по схеме «пакет» в единой мотогондоле с плоскими регулируемыми воздухозаборниками с вертикальными поверхностями торможения, кажды й из которых также обслужи вал два двигателя.

Топливо в самолете размещалось в десяти емкостях: в пяти топливных баках, расположенных в фюзеляже; в правом и левом топливных баках передней части центроплана; в расходном топливном баке, расположенном в мотогондоле между воздушными каналами и в двух топливных баках, расположенных в поворотных консолях крыла. Суммарный запас горючего во внутренних баках должен был составлять 82000 кг.

Экипаж самолета состоял из трех человек-двух летчиков и штурмана-оператора, которые размещались в кабине, разделенной на два отсека негерметичной поперечной перегородкой. В переднем отсеке по схеме «рядом» устанавливались катапультные кресла летчиков. В заднем, ближе клевому борту планировалось применить систему дистанционного управления (СДУ) рулевыми поверхностями на всех режимах полета по сигналам перемещения ручки управления и педалей.

Вооружение на Т-4М устанавливалось на двух точках подвески под мотогондолой. Предполагалось применять управляемые ракеты класса «воздух-поверхность», авиабомбы, авиационные мины, разовые бомбовые кассеты. Подвеска авиабомб осуществлялась в двух вариантах:

- основном, включающем в себя авиабомбы общим весом до 8000 кг, размещенные в двух контейнерах, которые унифицированы по габаритам с контейнерами для разведывательной аппаратуры;

- дополнительном, с размещением авиабомб на открытой подвеске на многозамковых балочных держателях, с максимальным весом бомбовой нагрузки до 18000 кг.

С грузом бомб, в контейнерах, самолет мог совершать полет на сверхзвуковой скорости. Разведывательное оборудование, примененное на Т-4М, должно было обеспечить проведение радиотехнической, радиолокационной, инфракрасной, фото- и радиационной разведки. Вся аппаратура упаковывалась в четыре подвесных контейнера.

Конструкторы предполагали поэтапное наращивание уровня летно-технических характеристик самолета Т-4М за счет:

- применения двухконтурных двигателей нового поколения с более высокой весовой отдачей и меньшим удельным расходом топлива;

- разработки и освоения промышленностью новых конструкционных материалов, в том числе композицонных;

- освоения промышленностью производства радиоэлектронного оборудования на твердых схемах, что позволяло в дальнейшем существенно повысить его надежность и снизить вес.

Однако в конце 1969 г. работы над проектом самолетаТ-4М были прекращены.

1.Отклоняемая носовая часть фюзеляжа (ОНЧФ)

2.Блоки отсека ОНЧФ

3.Кабина экипажа

4.Переднее горизонтальное оперение

5.Створка передней стойки шасси

6.Передняя стойка шасси

7.Регулируемая панель воздухозаборника

8.Центроплан

9.Створка основной стойки шасси

10.Основная стойка шасси

11.Поворотный шарнир

12.Двигатель

13.Элероны

14.Закрылки

15.Секции руля направления

16.Киль

17.Топливомер

18.Секции предкрылка

19.Топливный бак поворотной части крыла

20.Поворотная часть крыла

21.Топливный бак фюзеляжа

22.Расходный топливный бак

23.Неподвижный клин воздухозаборника

24.Отсек радиоэлектронного оборудования (закабинный отсек)

25.Кресло штурмана

26.Кресло летчика

КА-8 - «ЛЕТАЮЩИЙ МОТОЦИКЛ»

Владимир БАРШЕВСКИЙ

Ka-S (летчик Гуров М. Д.)

Автору довелось работать под руководством Николая Ильича Камова около 30 лет. За эти годы, с 1946 по 1973, были созданы соосные вертолеты Ка-8, Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-26, винтокрыл Ка-22. Через месяц после смерти Н. И. Камова первый раз взлетел вертолет Ка-32.

Целью публикации является желание рассказать о талантливом и чрезвычайно целеустремленном человеке, блестящем конструкторе, сумевшем в необычайно трудных условиях сплотить сильный коллектив, построить завод и поселок и дать жизнь оригинальным летательным аппаратам.

А также вспомнить о первых шагах коллектива вертолетчиков-камовцев, об удачах и ошибках, о достижениях и потерях, о людях и машинах…

Владимир БАРШЕВСКИЙ

В 1945 г. Николаю Ильичу Камову исполнилось 43 года. Он успел много повидать и испытать в жизни. Был накоплен большой житейский и конструкторский опыт. Начав работу в авиации слесарем-сборщиком на концессионном заводе «Юнкере», Камов затем работает в конструкторских бюро Д.П.Григоровича и Поля Ришара. В1929 г. вместе с Н.К.Скржин-ским создает первый в СССР автожир - КАСКР 1. Затем следует постройка автожира А-7 в секции особых конструкций ЦАГИ. Наконец, в 1940 г. по инициативе Камова организован первый в нашей стране завод винтокрылых аппаратов. Во время войны завод эвакуируют в пос. Билимбай (Свердловская область). Там производится ремонт серийных А-7 и идет работа по созданию нового двухместного прыгающего автожира АК (артиллерийский корректировщик). Но сборка этой интересной машины закончена не была в связи с расформированием завода в 1943 г. - шла война и средств не хватало. В 1943-45 г.г. Николай Ильич работает в ЦАГИ над кандидатской диссертацией, где обобщает весь свой опыт работы в автожиростроении. Но его мечтой остается возвращение к конструкторской работе. Камов разрабатывает проект одновинтового геликоптера под названием «ЮрКа» (Юрьев-Камов). Однако машина так и осталась только на бумаге - не было ни денег, ни заказчика. Его бывший заместитель М.Л.Миль, вернувшись из Билимбая, начал работать в ЦАГИ. Он защитил кандидатскую, а затем докторскую диссертации, стал начальником 5-й лаборатории и предложил Н.И.Камову стать уже своим заместителем. Николай Ильич отказался и продолжал работу над диссертацией, подрабатывая в МАИ. Я в 1945 г. заканчивал МАИ. Поскольку темой моего диплома являлся геликоптер поперечной схемы, то за консультациями мне посоветовали обратиться к И.П.Братухину или Н.И.Камову. Братухин отказался, сославшись на занятость, а Николай Ильич Камов с удовольствием согласился руководить первым в МАИ студенческим дипломным проектом геликоптера. По-существу, он его и делал. Мы встречались, Николай Ильич набрасывал на ватмане общий вид, компоновку, делал весовую сводку и центровку, рисовал втулку, лопасть, трансмиссию и другие агрегаты машины. Все это я по возможности аккуратно вычерчивал и приносил ему на исправление. Так началась моя учеба и работа у Н.И.Камова, которая продолжалась до его кончины - 28 лучших лет моей жизни.