Самолеты мира, 1996 № 03 - [8]
В свою очередь, Е. Я. Савицкий направил Булганину докладную записку, в которой прямо заявил: «…прошу Вас решить вопрос о возможности запуска в серийное производство двухместного самолета-перехватчика «200» конструкции т. Лавочкина с РЛС обнаружения и прицеливания «Коршун» или «Изумруд».
Поставить под сомнение правильность принятого на совещании у Сталина решения (именно это вытекало из доклада Савицкого) Булганин, естественно, не мог. Поэтому он предложил руководству МАП, компромиссный вариант. С одной стороны должны были быть удовлетворены новые требования по дальности полета и установке новой РЛС, с другой стороны, сделать все это нужно было в кратчайшие сроки, чтобы обеспечить ПВО перехватчиком «переходного» типа до того момента, когда поступит на вооружение новый самолет А. С. Яковлева.
ОКБ Лавочкина к этому времени переключилось на ракетную тематику. Сам С. А. Лавочкин всерьез увлекся перспективными задачами и не склонен был возвращаться к «200»-му. Но некоторые сотрудники ОКБ настояли на том, чтобы попытаться модифицировать самолет под новые требования. Ведь машина была отработана, доведена до высокой степени надежности, и при быстрой и удачной модификации могла составить серьезную конкуренцию перехватчику А. С. Яковлева. Поэтому конструкторы все же взялись за эту работу, и в середине ноября 1951 г. новое задание Лавочкину было утверждено. Срок поставили очень жесткий: вывести самолете действующей РЛС на контрольные госиспытания в апреле 1952 г. Через месяц последовало дополнительное задание: предусмотреть для новых перехватчиков установку трех вариантов неуправляемого ракетного вооружения - два АРС-212, четыре ТРС-190 или шестнадцать АРС-57 в двух блоках (цифра в обозначении снарядов указывала их калибр). Сроком предъявления установок PC был назван сентябрь 1952 г.
Модернизация предполагала коренную переработку почти всего самолета «200». Опытный завод был сильно загружен работами по ракетной тематике, и стало ясно, что к заданному сроку удастся провести лишь частичную переделку имеющегося экземпляра. Поэтому разработали два варианта модернизации: самолет с частичными переделками, предназначенный для постройки и опытной отработки, получил обозначение «200Б», а вариант, полностью удовлетворяющий всем требованиям и предназначенный, в случае успеха, для реализации в серийном производстве - «200БФ».
С целью увеличения дальности для самолета «200БФ» было спроектировано новое крыло, по форме и аэродинамической компоновке аналогичное прежнему, но существенно отличающееся по конструкции. В нем были сделаны внутренние топливные отсеки емкостью по 1000 литров в каждой консоли и предусмотрены усиления в местах установки PC и подвесных баков. У самолета «200Б» крыло осталось прежним, за исключением местных усилений для установки подвесных баков. Последние из-за отсутствия баков в крыле пришлось сделать большего размера, чем для «200БФ».
Установка новой РЛС вызвала переделку не только носовой, но и средней части фюзеляжа. Антенна «Сокола» разместилась под большим полистироловым обтекателем, заняв почти всю носовую оконечность. Для обеспечения всасывания были сделаны три выступающих кармана, которые заметно увеличили лобовое сопротивление. В связи с произведенными доработками возрос полетный вес самолета. ОКБ рассчитывало свести ухудшения летных характеристик самолета «200БФ» к минимуму, применив на задней установке форсированный двигатель ВК-1Ф. Двигатели на «200Б» оставили прежними. Станция «Сокол» оказалась перетяжеленной по сравнению с данными, заявленными при проектировании самолета. Для получения нормальной центровки крылья переместили немного вперед, что также было реализовано в чертежах самолета «200БФ». Для машины «200Б» со старыми крыльями центровку обеспечили размещением в хвосте груза в 300 килограммов.
«200Б» с РЛС «Сокол» (1952 г.)
Увеличение полетного веса потребовало установки усиленного шасси и колес. Именно колеса оказались главным препятствием выпуска самолета «200Б» в установленный срок на летные испытания. Дело в том, что перед этим пневматика на самолете «200» усиливалась уже два раза. Снова усиливать прежние колеса разработчики наотрез отказались, а применить другие было невозможно из-за габаритных ограничений. Решение вопроса по колесам затянулось, но в конце концов был най-ден компромисс, и в июне 1952 г. самолет «200Б» вышел, наконец, на аэродром.
После наземной отработки 3 июля были начаты летные испытания. Их проводили ведущий летчик-испытатель А. Г. Кочетков, а также летчики-испытатели Я. И. Берников, В. Н.Комаров, К. Б. Макаров и А. Ф. Косарев. В первых же полетах определились основные летные характеристики. Как и ожидалось, они снизились по сравнению с самолетом «200»: максимальная скорость составила 1030 км/ч, время набора 10000 м -7,0 минут, практический потолок - 14125 км, дальность полета без подвесных баков на высоте 10000 м - 960 километров.
С 27 августа по 8 сентября был сделан перерыв для установки на самолет усиленного шасси и новых воздухозаборников заднего двигателя, улучшенных по рекомендации ЦАГИ.Это позволило получить в контрольном полете 9 сентября некоторый прирост максимальной скорости: примерное-10 км/ч. Затем летные испытания опять прервали для размещения ракетного вооружения, отработки подвесных баков и вибрационных испытаний с ними. К этому моменту самолет «200Б» совершил 32 полета с общим налетом 18 часов 28 минут.
