Самолеты мира, 1996 № 01 - [9]
На таких Як-9У северокорейские летчики пытались отражать атаки американцев до тех пор, пока на смену «Яку» не пришел МиГ-15. Таким образом, несмотря на развитие реактивной авиации, боевая эксплуатация Як-девятых, начавшаяся еще в 1942 г., продолжалась вплоть до середины 50-х годов. За это время нашей авиационной промышленностью было построено 16769 самолетов Як-9. Это был самый массовый истребитель в истории советской авиации.
ЯК-1, ЯК-7, ЯК-9
В период второй мировой войны максимальная скорость горизонтального полета считалась одним из главнейших показателей совершенства истребителей.По этому параметру Як-1 и Як-7 были практически одинаковы.На приведенных графиках отчетливо видно, как установка форсированного мотора М-105ПФ (с лета 1942 г.) и улучшение аэродинамики, осуществленное в конце 1942 г., повлияли на скоростные качестваэтих самолетов. В том диапазоне высот, где в основном велись воздушные бои на советско-германском фронте, Як-1 и Як-7 не сильно отличались отистребителей ВМ09
соответствующего времени выпуска. Негармоничное сочетание скорости с маневренностью, хорошей устойчивостью и простотой пилотирования обеспечило высокую боевую эффективность Як-1 и Як-7 практически до конца войны. На графиках показаны характеристики серийных образцов самолетовпо результатам их испытаний в НИИ ВВС. Данные немецких истребителей приведены по результатам испытаний в НИИ ВВС трофейных образцов. На втором графике для сравнения даны характеристики опытного высотного истребителя Як-7ПД (1943 г.) и экспериментального Як-7Л (1944г.) с крылом, скомпонованным из ламинизированных профилей ЦАГИ.
ПАРАВАН -ОХРАНИТЕЛЬ
Николай ЯКУБОВИЧ
В ясный солнечный день 23 июля 1917 г. австро-венгерские самолеты совершали свой очередной налет на итальянские позиции. Казалось, ничто не предвещало плохого, как вдруг, совершенно неожиданно, перед летящими машинами появились тонкие стальные тросы. Четыре самолета, не успев отвернуть, рухнули вниз. Так одержало свою первую победу новое средство ПВО - аэростаты заграждения, получившие впоследствии широкое распространение, особенно для защиты крупных населенных пунктов и промышленных объектов.
Совершенствование этих аэростатов и, прежде всего, увеличение высоты их подъема потребовало разработки эффективных средств борьбы с ними. Летом 1936 г. на сборах начальствующего состава авиации Особого назначения в подмосковном Звенигороде впервые была поставлена задача найти способы уничтожения аэростатов заграждения.
Первым представил свое решение этой задачи командир отряда 7-й крейсерской эскадрильи старший лейтенант М. Д. Гуров. Суть его предложения заключалась в установке предохранительного устройства - паравана с ножницами на консолях крыла самолета, для резки тросов, соединяющих аэростат с наземной лебедкой.
Само название «параван-охранитель» пришло в авиацию из флота, где широко использовалось устройство типа трала с аналогичным названием, предназначенное для защиты кораблей от якорных контактных мин.
В том же 1936 г. в мастерских Ржевской авиабригады в срочном порядке защитным устройством был оснащен разведчик Р-6 (заводской номер 3167).
Летом 1937 г. М. Д. Гуров перегнал самолет в НИИ ВВС, на аэродром Чка-ловская (в то время Щелковский аэродром), где и прошли летные испытания «Воздушного тральщика».
Вначале испытания на столкновение с тросом аэростата проводились на земле методом пробежек, и лишь 4 июля
1937 г. был выполнен первый испытательный полет. Результаты дали возможность сделать предварительный вывод, что предложенное устройство позволяет разрушать тросы аэростатов заграждения. В заключительной части отсчета по испытаниям говорилось: «Для скорейшего создания воздушного тральщика, удовлетворяющего современным боевым требованиям, одновременно с работами на самолете Р-6 немедленно начать работы по оборудованию параваном самолета СБ». Что и было сделано в 1940 г.
После небольших доработок в марте 1938 г. продолжили летные испытания «Воздушного тральщика» Р-6, показавшие, что самолет способен успешно бороться с боевыми тросами диаметром до 3,75 мм. В это же время создается рабочая бригада по доработке самолета СБ, в состав которой вошли ведущий инженер по испытаниям Н. Д. Доброхотов и летчик-испытатель М. Д. Гуров.
К сожалению, летные испытания доработанного Р-6 подтвердили худшие предположения инженеров -установка паравана привела к заметному увеличению лобового сопротивления. Улучшить аэродинамику можно было только путем устранения или хотя бы уменьшения количества находящихся в воздушном потоке частей паравана. Прежде всего инженеры НИИ ВВС отказались от выступающей перед фюзеляжем мачты с расчалками. Передние кромки крыла Р-6 защищались лобовыми тросами диаметром 12 мм, протянутыми от носка моторной рамы к законцовкам крыла под углом 12 градусов. В промежутках между моторами и фюзеляжем крыло было также защищено лобовыми тросами с резаками. Первые испытания показали, что такая конструкция позволяет металлическим воздушным винтам выдерживать лобовой удар о трос аэростата без вреда для себя. Однако, как нередко бывает в технике, многие скрытые дефекты конструкции выявляются либо на заключительной стадии испытаний, либо в процессе массовой эксплуатации.
