Самолеты мира, 1996 № 01 - [10]
Год спустя, в период с 22 июня по 31 июля 1939 г. летные испытания «Воздушного тральщика» без ограждения винтов были продолжены. В одном из полетов трос аэростата, все-таки разрушив защитное ограждение на Р-6, стал пилить крыло. Самолет развернуло на угол в 45 градусов. Михаил Гуров перевел левый мотор на режим полного газа и отдал правую ногу до отказа - крен достиг 30 градусов. Чтобы не потерять скорость, летчик отдал штурвал от себя. С большим креном и наклоном вниз до 35° самолет вошел в обратную спираль со скольжением. Казалось, целую вечность экипаж находился между жизнью и смертью, и лишь обрыв троса аэростата позволил вывести самолет в нормальный полет на высоте 600 метров, когда потеря составляла уже 250 метров.
Этот последний испытательный полет Р-6 показал, какую серьезную опасность для незащищенного самолета представляют тросы аэростата заграждения. Впоследствии все самолеты подобного назначения как в СССР (СБ, Пе-2, Ту-2), так и в Германии (Не 111) делались с защитой воздушных винтов.
Нельзя не отметить, что благодаря испытаниям «Воздушного тральщика» Р-6, в НИИ ВВС было выдвинуто предложение об повышении эффективности аэростатов заграждения путем подвески на добавочных тонких тросах мин для поражения самолетов в воздухе. В таком виде аэростаты прослужили всю Великую Отечественную войну. При защите неба над Москвой с их помощью было уничтожено семь фашистских самолетов. Казалось бы, незначительное количество, но для оценки эффективности необходимо учитывать, что аэростаты заграждения заставляли самолеты подниматься на высоты 5000-6000 метров, а это влекло за собой снижение веса боевой нагрузки и точности бомбометания.
Как видим, особая роль при создании и испытании «Воздушного тральщика» выпала на долю летчика Михаила Гурова. Но мало кто знает, что после войны он перешел на работу в ОКБ Н. И. Камова и испытывал первые соосные вертолеты Ка-8 и Ка-10. Михаил Гуров заложил практические основы методики подготовки летчиков для полетов на вертолетахсоосной схемы. Смерть подстерегла его в одном из таких полетов, при исследовании режимов управляемости вертолета Ка-10.
ПРЕДШЕСТВЕННИК СОВЕТСКИХ СВЕРХЗВУКОВЫХ ТРЕУГОЛОК
Константин КОСМИНКОВ
Об экспериментальном самолете Як-1000 до сих пор было известно немного: создан в 1951 г. и никогда не летал. А между тем, это был, бесспорно, один из самых необычных самолетов своего времени-уже один вид его вызывал ассоциации с фантастикой, и удивительно, что о нем до сих пор
ничего не рассказано. Историю экспериментального самолета Як-1000, непосредственно связанную с поисковыми работами ЦАГИ по крыльям для скоростных самолетов, удалось восстановить по немногочисленным и разрозненным документам, сохранившимся с тех времен, а также по воспоминаниям непосредственных участников событий.
Во второй половине 1945 г. в ЦАГИ начались обширные исследования по новым крыльям для реактивных самолетов. Вскоре в рамках института сформировались два как бы конкурировавшие друг с другом направления в этой области деятельности. Первое состояло в отработке стреловидных крыльев. Его возглавлял молодой тогда ученый, а ныне известный академик В. В. Стру-минский. Второе, альтернативное направление, заключалось в создании крыльев малогоудлинения. Такие крылья получили в ЦАГИ обобщенное название «ромбовидных», хотя их форма в плане существенно отличалась от ромба и была близка к треугольной. Комплекс работ по таким крыльям выполнялся под руководством ученого-аэродинами-ка П. П. Красильщикова.
На первых порахбесспорный приоритет в практическом использовании получили стреловидные крылья. Однако, по мере приближения скорости полета истребителей к скорости звука, все более привлекательными для ученых и конструкторов становились крылья малого удлинения. Их основное аэродинамическое преимущество заключалось в меньшем лобовом сопротивлении в области транс- и сверхзвуковых скоростей, чем у стреловидных крыльев. Лучшими были и характеристики продольной устойчивости при переходе через скорость звука и на больших углах атаки, а конструкции крыла получалась более жесткой и почти вдвое легче. По оценкам того времени, при равных площадях несущей поверхности вес конструкции истребителя с ромбовидным крылом получался на 7-10% меньше, чем со стреловидным. Правда, при всех своих достоинствах, крылья малого удлинения вызывали немало серьезных проблем. В частности, трудно было обеспечить приемлемые несущие характеристики на взлетно-посадочных режимах, осложнялись вопросы поперечной устойчивости и управляемости. Тем не менее, сторонники крыльев малого удлинения считали эти задачи разрешимыми и продолжали работы.
Экспериментальный самолет Як-1000 на аэродроме Летно-исследовательского института (ЛИИ) в подмосковном г. Жуковский в марте 1951 г.
Изготовленный в натуральную величину макет самолета Як-1000 в большой аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 (1951 г.).
Внешне макет отличался от самолета только отсутствием триммеров руля высоты и каналов для протока воздуха через фюзеляж.
Посадочная конфигурация: шасси выпущены, закрылки отклонены на максимальный угол
