Самолеты мира, 1995 № 02 - [10]
Вертолет выполнил много полетов над территорией Германии - не только в хорошую погоду, но и в дождь и в снег. Более сотни посадок совершили на авторотации. Вообще машина получилась довольно надежной. Так, один из вертолетов налетал более 95 часов без единой по-ломки и аварии - цифра, по тем временам, вполне впечатляющая. Обнадеженные удовлетворительными данными вертолета, военные заказали тысячу машин. Но в конце войны это была уже нереальная цифра, и только 22 вертолета успели выпустить на фирме Флеттнера. Пробная эксплуатация Fi 282 проводилась и на кораблях немецкого военно-морского флота. Так что необычный аппарат стал первым серийным корабельным вертолетом.
В начале 1945 г. в Баварии создается единственная в Люфтваффе вертолетная часть - 40-я транспортная эскадрилья. Командовал ею капитан Йозеф Штангль. Эскадрилья имела на вооружении три Fa 223 и пять Fi 282. В Северных Альпах эти вертолеты участвовали в корректировке артиллерийского огня, транспортных и связных операциях. Здесь же в Альпах вертолеты эскадрильи были захвачены наступающими американскими войсками.
Вертолеты во время войны применялись немцами для самых различных целей и необходимость в них оказалась очень высокой. Однако наладить выпуск достаточного количества винтокрылых машин Германия так и не смогла. Тому виной и постоянные бомбардировки вертолетных заводов и сложнейшее положение всей промышленности страны в конце войны.
После окончания военных действий самая различная немецкая авиационная техника вывозилась с целью изучения американскими, английскими и советскими специалистами. Были там и вертолеты.
В летно-исследовательский институт попали после войны в разобранном виде Fa 223 и Fi 282. Вертолеты Фокке-Ахгелис, не собирая, передали в единственное тогда у нас вертолетное ОКБ И. П. Братухина, создавшее ряд машин поперечной схемы. А «Колибри» Флеттнера решили собрать и облетать.
Геликоптерный (слово «вертолет» тогда еще не было в обращении) отдел в ЛИИ был образован в 1946 г. и возглавлял его Виктор Павлович Лаписов (впоследствии заместитель М. Л. Миля). Ведущим инженером по сборке F1 282 назначили Николая Ивановича Смородина. Начальство в ЛИИ скептически относилось к несерьезным, на первый взгляд, винтокрылым аппаратам, и летная часть института отказывалась брать Fi 282 к себе. Поэтому механик по эксплуатации был зачислен в штат геликоптерного отдела, а Смородину пришлось совмещать работу ведущего инженера и инженера по эксплуатации.
К сожалению, из-за разрушения всевозможных резиновых сальников и прокладок из редуктора вертолета вовсю бежало масло. Смородину пришлось разработать эскизы новых уплотнителей и заказать на заводе «Каучук» их литье. Наконец вертолет был собран и после серии испытаний на привязи зимой 1947 г. выполнил первый вылет. Пилотировал его летчик В. В. Тезаровский, он же в 1945 г. поднимал в воздух и первый вертолет соосной схемы ОКБ А. С. Яковлева. На второй полет пришли посмотреть М. М. Громов, в то время начальник управления летной службы авиационной промышленности, начальник ЛИИ А. В. Чесалов и его заместитель по летной части Д. С. Зосим. Когда появляется большое начальство, всегда что-нибудь должно произойти. Так оно и случилось. На взлете от порыва ветра вертолет накренился и зацепил одним винтом за землю (из-за особенности схемы на Fi 282 концы лопастей проходили довольно близко от земли). Лопасти тут же разлетелись на части, чуть не задев высокопоставленных наблюдателей. На снегу совсем близко от руководства хорошо были видны следы от разлетевшихся осколков. Летчик тоже не пострадал. Все хорошо, что хорошо кончается. И работы продолжили. Только теперь необходимы были новые лопасти, так как запасного комплекта не было. Лаписов вместе с Андреем Андреевичем Докучаевым разработали чертежи лопастей по образцу немецких, по которым и выполнили новый комплект.
Скоро ведущим инженером по машине назначили Докучаева, так как Смородин стал к тому времени заниматься исследованиями на Ту-4 и Ту-2. Вертолет Fi 282 с новыми лопастями выполнил еще ряд полетов. Отзывы летчиков были в общем удовлетворительными, машина оказалась послушной и хорошо управляемой. Но ввиду сложности схемы вертолеты с перекрещивающимися винтами не получили развития в СССР. ОКБ М. Л. Миля выполнило Ми-1 по одновинтовой схеме, а Н. И. Камов отдал предпочтение соосным машинам.
После войны американская фирма «Каман» построила несколько опытных машин с перекрещивающимися винтами,
а затем выпустила ряд серийных машин этой схемы, которые применялись во время войны во Вьетнаме. Затем конструкторы разработали одновинтовой вертолет SH-2F. Однако недавно совершил первый полет новый многоцелевой одноместный вертолет К-МАХ этой фирмы, выполненный по схеме Флеттнера. Так что необычное изобретение Антона Флеттнера еще продолжает летную судьбу, доказывая свою жизнеспособность среди самых разнообразных схем вертолетов.
«ЛЕТАЮЩИЙ БАШМАК» РИХАРДА ФОГТА
Сергей КОЛОВ
Осенью 1940 г. пилоты Королевских ВВС Великобритании стали ветре-чатся над Бискайским заливом с незнакомым трехмоторным гидросамолетом со свастикой на хвосте. Необычный вид машины опровергал сложившееся представление о классических летающих лодках, так как две крайние мотогондолы переходили в хвостовые балки, которые соединялись в конце стабилизатором. Этим незнакомцем оказался самолет фирмы «Блом и Фосс» BV 138, который за характерные обводы толстого и короткого фюзеляжа летчики Люфтваффе окрестили «летающим башмаком». Экстравагантность самолета была не просто прихотью конструкторов, а выражала их попытку разработать свою концепцию среднего морского разведчика, способного садиться и взлетать с поверхности моря при большой волне и обладающего достаточной дальностью. Размеры летающей лодки выбирали с учетом возможности базирования и на кораблях, при осуществлении запуска с катапульты. После посадки самолет должен был возвращаться специальным краном на борт судна.
