Самолеты мира, 1995 № 02 - [8]
Сказанное выше хорошо подтверждается боевой практикой завершающего этапа войны. Так, в западной печати часто говорится о превосходстве «Мустангов» и «Спитфайров» над немецкими истребителями на западном театре военных действий. На Восточном фронте, где воздушные бои проходили на малых и средних высотах, вне конкуренции были Як-3 и Ла-7, что неоднократно отмечалось летчиками советских ВВС. А вот мнение немецкого боевого летчика В. Вольфрума: «Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт Америкен Мустанг Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели ясное преимущество в характеристиках над Me-109 независимо от' модификации, включая Ме-109К-4». Комментарии, видимо, излишни. Можно только пояснить, что Як-9У имел скорость, близкую к Ла-7, а скороподъемность на номинале немного ниже, чем у Як-3 и Ла-7.
Различный характер боевых действий авиации в Западной Европе и на советско-германском фронте определил разные высоты применения самолетов и отразился на требованиях к истребителям и выборе приоритета в их основных технических данных.
Несколько иначе, чем у Bf 109K-4, обстояло дело у «Мустанга» и «Спитфай-pa»XIV. Мотор V-1650-7, стоявший на Р-51D, имел не только 5-минутный чрезвычайный, но и 15-минутный боевой режимы работы. Этого времени было достаточно для ведения активного воздушного боя, и «Мустанг» постоянно имел преимущество в скорости во всем диапазоне высот по сравнению с Bf 109K-4. Правда, даже в этих условиях скороподъемность P-51D была хуже,чем у советских истребителей, «Спитфайра» и Bf 109K-4 (рис. 3). Данный его недостаток обуславливался вполне естественной причиной -гораздо большим относительным запасом топлива. Много топлива требовалось для получения весьма значительной для истребителя дальности полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков.
В отличие от V-1650-7 мотор «Гриф-фон»65 не имел боевого режима работы, и летчик «Спитфайра»Х1У мог использовать либо номинальный режим, либо в отдельных эпизодах воздушного боя 5-минутный максимальный.
Было бы ошибкой считать, что режимы чрезвычайной мощности не очень нужны для истребителей. Это не так. Уже их наличие добавляло летчику уверенности в бою и давало потенциальную возможность в какие-то моменты получить дополнительный прирост энерговооруженности и за счет этого добиться временного превосходства или же оторваться от приготовившегося к атаке противника. Хотя не эти режимы работы моторов определяли возможности истребителей.
При сравнении высотно-скоростных характеристик (рис. 1) отчетливо видно существенное различие в высотности советских и западных боевых машин. На малых и средних высотах Як-3 и Ла-7 имели очевидное преимущество перед более высотными «Спитфайром» и Bf 109К-4. На высотах 7-8 км превосходство в скорости всецело было на стороне западных истребителей. То же самое можно сказать и о скороподъемности, только в этом случае свое превосходство «Спит-файр»Х1У и Bf 109K-4 проявляли на высотах свыше 5 км. Ниже «царили» Як-3 и Ла-7.
Справедливости ради следует отметить, что при создании последних модификаций Bf 109, таких как G-10, К-4и К-6, немецкие конструкторы стремились в первую очередь улучшить высотные характеристики самолета, даже в ущерб его боеспособности на малой и средней высоте, где Bf 109K-4 по скорости и скороподъемности уступал разработанному гораздо раньше Bf109G-2 (1942 г.). Акцент на высотность был необходим для повышения боеспособности Bf 109 в становившейся все более ожесточенной воздушной войне на Западном фронте.
Существует еще несколько важных показателей, влияние которых на боеспособность истребителей весьма велико. Один из них - обзор из кабины летчика. Отнюдь не случайно боевые летчики часто отдавали предпочтение самолету с лучшим обзором, даже несмотря на некоторый дефицит в летных данных. Привлекала возможность непрерывно видеть воздушную обстановку. В этом отношении был вне конкуренции P-51D. Каплевидный фонарь и высокая посадка летчика давали великолепный обзор, несравненно лучший, чем у Bf109K-4, «Спитфайра»Х1У,и даже у Як-3 и Ла-7.
Среди первых реактивных истребителей выделяются двухмоторные самолеты Мессершмитт Ме-262 (Германия) и Глостер «Метеор» (Англия), которые строились серийно и применялись в конце войны.
Хотя первые реактивные самолеты и обладали рядом существенных недостатков, но, бесспорно, их появление ознаменовало собой начало качественно нового этапа развития авиации и явилось огромным достижением самолетостроения тех лет. Совсем скоро после окончания второй мировой войны реактивные машины стали основой истребительной авиации развитых стран.
Отдавая должное достижениям немецких и английских авиастроителей, нужно отметить, что упоминаемые реактивные истребители имели сравнительно узкий диапазон тактического использования. Даже самый совершенный из них Ме-262 применялся в основном в качестве истребителя-бомбардировщика и перехватчика. Главным его достоинством была большая скорость, на 140-180 км/ч больше, чем у Bf 109K-4. В роли истребителя-перехватчика Ме-262 обладал еще одним преимуществом. Оно заключалось в том, что хотя Ме-262 уступал Bf 109K-4 в скороподъемности, но благодаря существенно большей скорости на режиме набора высоты он мог атаковать противника на более дальних рубежах.
