Самолеты мира, 1995 № 01 - [15]

График 2. Исследования в английском авиационном научном центре RAE показали, что благодаря существенно меньшей относительной толщине профилей крыла истребитель «Спитфайр» на больших скоростях имел меньший коэффициент аэродинамического сопротивления, чем «Мустанг». Это объяснялось более поздним проявлением волнового кризиса обтекания и более «мягким» его характером.

График 3. Высотные характеристики мотора Роллс-Ройс «Гриффон» (Griffon) 65, который стоял на истребителях «Спитфайр» XIV, и немецкого Даймлер-Бенц DB-605 в вариантах DCM и AS CM (они имели почти одинаковые данные), которые ставились на Bf 109-10 и К-4. Сравнительно низкое октановое число топлива не позволяло за счет более высокого наддува повысить максимальную мощность DB-605 так, как это было на моторе «Гриффон», однако впрыск водоспиртовой смеси давал такую возможность.

График 4. Высотные характеристики мотора V-1650-7, которым оснащались P-51D «Мустанг», в сравнении с характеристиками советских моторов АШ-82ФН и ВК-105ПФ-2, стоявших на Ла-7 и Як-3. Наличие у V-1650-7 двух сравнительно кратковременных форсажных режимов работы давало возможность в нужный момент воздушного боя получить существенный прирост мощности, а следовательно заметно улучшить основные летные качества Р-51 «Мустанг». Истребители Як-3 такой возможности не имели, а летчик на Ла-7 мог воспользоваться 10-минутным форсажем только на малой высоте.

Графики 3,4. Высотные характеристики моторов являлись для истребителей первостепенно важными техническими показателями силовой установки. Именно они во многом определяли летные данные самолетов.

Значительное влияние на боеспособность истребителя оказывает его вооружение. По составу и расположению оружия рассматриваемые самолеты отличались весьма сильно. Если советские Як-3 и Ла-7 и немецкие Bf 109G и К имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы в носовой части фюзеляжа), то у «Спитфайров» и «Мустангов» оно располагалось в крыле вне площади, оме-таемой винтом. Кроме того, «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, в то время как на других истребителях ставились еще и пушки, а у Ла-7 и Bf109K-4 было только пушечное вооружение. На Западном театре военных действий Р-51 D предназначался в первую очередь для борьбы с истребителями противника. Для этой цели мощь его шести пулеметов оказывалась вполне достаточной. В отличие от «Мустанга», английские «Спитфайры» и советские Як-3 и Ла-7 вели борьбу с самолетами любых назначений, в том числе с бомбардировщиками, что, естественно, требовало более мощного вооружения.

Сравнивая крыльевую и центральную установку вооружения трудно ответить, какая из этих схем являлась наиболее эффективной. Но все же советские фронтовые летчики и авиационные специалисты, также как и немецкие, отдавали предпочтение центральной, которая обеспечивала наибольшую кучность огня. Такое расположение оказывается более выгодным, когда атака самолета противника проводится с предельно малых дистанций. А именно так обычно и старались действовать на Восточном фронте советские и немецкие летчики. На Западе воздушные бои велись в основном на большой высоте, где маневренность истребителей существенно ухудшалось. Сближаться с противником на близкое расстояние становилось намного труднее, а с бомбардировщиками еще и очень опасно, поскольку истребителю из-за вялого маневра сложно было уклониться от огня воздушных стрелков. По этой причине они открывали огонь с дальней дистанции и крыльевая установка оружия, рассчитанная на заданную дальность поражения, оказывалась вполне сопоставимой с центральной. Кроме того, скорострельность оружия при крыльевой схеме была выше, чем у оружия, синхронизированного для стрельбы через винт (пушки на Ла-7, пулеметы на Як-3 и Bf 109G), вооружение оказывалось вблизи центра тяжести и расход боеприпаса практически не влиял на его положение. Но один недостаток был все же органически присущ крыльевой схеме - это повышенный момент инерции относительно продольной оси самолета, из-за чего ухудшалась реакция истребителя по крену на действия летчика.

Среди множества критериев, определявших боеспособность самолета, самым главным для истребителя являлось сочетание его летных данных. Все стремления конструкторов и ученых обеспечить наилучшие аэродинамические свойства компоновки, прочность конструкции при минимальных весовых издержках, добиться максимально возможной мощности силовой установки так или иначе были направлены на совершенствование летных качеств истребителей. Именно приоритет в летных характеристиках давал этим машинам наибольшие шансы на успех в воздушном бою.

О том, что в конечном итоге смогли получить американские, советские, английские и немецкие конструкторы, будет рассказано в следующем номере журнала.

Вячеслав КОНДРАТЬЕВ

ЯК ПЕРВЫЙ

Вызов к Сталину был неожиданным, однако состоявшийся разговор не застал Александра Сергеевича Яковлева врасплох. Он знал, что накануне надвигавшейся войны страна еще не имела истребителя, способного противостоять гитлеровским «мессершмиттам» и исподволь готовился к созданию новой боевой машины. Брошенный вскользь вопрос Сталина о том, знаком ли Яковлев с пушечным мотором М-105М конструкции Климова, не оставлял никаких сомнений - сейчас последует серьезное задание. Упоминание о климовском моторе уже позволяло представить острый профиль будущего истребителя.