Самолеты мира, 1995 № 01 - [17]
Небольшой конструкторский коллектив тяжело переживал катастрофу и гибель пилота, однако испытания машины продолжались без задержек - гитлеровские полчища уже маршировали по Западной Европе.
Вслед за И-26-1 появился И-26-11, затем И-26-И1. Внешне они отличались обтекателем маслорадиатора, выступавшим вниз за капот мотора и носовой части фюзеляжа. Такое решение по сравнению с И-26-1, где маслорадиатор был полностью спрятан под капот, привело к росту аэродинамического сопротивления. Однако так удалось решить проблему охлаждения масла. Это и другие многочисленные изменения привели к небольшому снижению максимальной скорости и увеличению веса, но самолет шаг за шагом превращался в надежный боевой истребитель.
К началу Великой Отечественной войны, менее чем через полтора года после первого полета, уже несколько сотен новых истребителей, получивших при запуске в серийное производство название Як-1, поступили в части ВВС Красной армии. В последние предвоенные годы созданию нового истребителя уделялось первостепенное внимание. Учитывая важность преодоления отставания в области истребительной авиации, был объявлен конкурс, в котором приняли участие как
ведущие КБ, так и молодые конструкторы. Это творческое соревнование напоминало гонку с выбыванием. Часть машин отсеялась еще на стадии эскизного проекта, не все были достроены, некоторые не прошли даже заводских испытаний, хотя к полетам было допущено около десяти новых истребителей. До участия в воздушных боях дошли лишь три самолета: МиГ, ЛаГГ и Як. В дальнейшем отбор осуществлялся уже на фронтах Отечественной войны на основании отзывов боевых летчиков.
От ЛаГГов и МиГов впечатления были самыми разнообразными: одни хвалили эти самолеты, другие ругали, но все обязательно отмечали многочисленные недостатки. ЛаГГ-3 отличался высокой прочностью, не разрушался даже при аварийных посадках, чем предохранял пилота, но перетяжеление машины при этом было значительным. Попытки С. А. Лавочкина снизить вес за счет снятия части вооружет ния и уменьшения запаса топлива результатов не дали. К тому же ЛаГГ страдал от многочисленных мелких дефектов, препятствовавших успешному боевому применению истребителя. В конце концов выпуск ЛаГГов прекратили. Такая же судьба постигла МиГ-3, который был высотным истребителем, на малых и средних высотах уступая Яку, ЛаГГу и Мессершмитту и в скорости, и в маневре, и в силе оружия. Конструкция двигателя МиГа не позволила разместить пушку в развале цилиндров, поэтому истребитель обладал лишь пулеметным вооружением, что было явно недостаточно.
Только Як-1 неизменно получал самые высокие отзывы. Его летные характеристики позволяли успешно воевать с истребителями противника, мощности вооружения хватало для поражения гитлеровских тяжелых бомбардировщиков. Эксплуатация самолета была предельно проста, а в пилотировании он был доступен летчикам средней квалификации.
Не случайно фронтовые летчики часто предпочитали Як-1 самолетам других типов. Маршал авиации дважды Герой Советского Союза Евгений Яковлевич Савицкий вспоминал, как при формировании корпуса, в который входили две истребительные авиадивизии по три полка каждая, решительно настоял на вооружении его самолетами Як-1. Еще до прибытия на место формирования в Подмосковье все летчики на аэродромах запасных полков овладевали этой замечательной машиной. Сам командир корпуса, прославленный советский ас блестяще пилотировал Як-1 и его позывной «Дракон» в годы войны для гитлеровских летчиков служил сигналом наивысшей опасности.
Уже в битве за Москву пилоты Як-1 демонстрировали чудеса героизма. Так, 22 марта 1942 г. звено из трех истребителей вступило в бой с двадцатью семью вражескими самолетами и вышло победителем, уничтожив пять машин противника. Наши потери составил один истребитель.
Еще один пример. 13 декабря 1941 г. группа из девяти Як-1 под командованием лейтенанта Ковалева атаковала автоколонну в районе станции Румянцево на дороге Ржев-Москва. Каждый самолет был снаряжен четырьмя реактивными снарядами РС-82 и полным боекомплектом для двух пулеметов ШКАС и пушки ШВАК. Противник открыл сильный зенитный огонь, сосредоточив его в основном на самолете ведущего. Свой подбитый Як-1 Ковалев твердой рукой направил на зенитные орудия… Не встречая больше противодействия зенитной артиллерии, наши летчики завершили разгром автоколонны. Лейтенанту В. Е. Ковалеву посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.
Штурмовать наземные цели на Як-1 неоднократно приходилось и генерал-полковнику авиации, Герою Советского Союза Семену Ильичу Харламову. Он рассказывал, как под Сталинградом перед ними была поставлена задача разрушить железнодорожные коммуникации противника. Юркие «яки» превратились в грозные штурмовики, стали охотиться за паровозами. Паровоз хоть и не боевая машина, но сверху достаточно хорошо защищен. Стрелять из малокалиберной пушки по его надстройкам практически бесполезно, и поэтому нужно было вывести из строя его самую уязвимую часть - паровой котел. Летчики заходили сбоку и на бреющем расстреливали его, причем летать надо было как можно ниже, чтобы снаряды попадали под прямым углом и не рикошетировали от обшивки котла. За короткое время расстреляли несколько десятков паровозов. Насквозь продырявленные, они надолго замирали на путях, сковывая передвижение немецких войск.
