Российская империя, Аравия и Персидский залив. Коллекция историй - [27]

Большой вклад в развитие отечественной торговли в зоне Персидского залива внес капитан парохода «Трувор» Б. А. Венгржиновский. По отзывам российских дипломатов, он проявлял «живой интерес» к вопросам установления прямых торговых сношений России с этим краем, «заботился о повышении конкурентоспособности российских пароходных товариществ». Правление РОПиТ назначило его своим агентом в Басре. Когда стало известно об отзыве г-на Венгржиновского в Одессу, докладывал М. Попов (20.09.1905), то «бассорские негоцианты обратились в консульство с просьбой исходатайствовать об оставлении Венгржиновского в Бассоре». «Считаю долгом присовокупить, — отмечал консул, — что оставление в Бассоре Венгржиновского, человека энергичного, пробывшего здесь полтора года, хорошо ознакомленного со страной, было бы желательно в виду его полезной для нашей торговли деятельности» (25).

12 сентября 1906 г., телеграфировал коллежский асессор Гавриил Владимирович Овсеенко (14.10.1906), в Бендер-Аббас прибыл пароход «Тигр», новое судно РОПиТ, построенное специально для обслуживания линии Одесса — порты Персидского залива. Оно «отменно приспособлено к плаванию в водах жаркого климата и к перевозке мусульманских пассажиров». Уборные пригодны для «совершения омовений». Предусмотрена «бесплатная раздача охлажденной воды». Имеются «специальные женские отделения с женской прислугой» (26).

Строительство парохода «Тигр», который планировалось использовать в основном для перевозки мусульманских паломников из России в Джидду, обошлось РОПиТ в 650 000 рублей («Трувора» или «Весты», для сравнения, — в 230–250 тысяч рублей) (27).

В феврале 1907 г., информировал МИД Российской империи наш консул в Бендер-Аббасе (20.03.1907), порты Персидского залива посетил пароход «Евфрат», второе из двух новых судов РОПиТ, предназначенное для «персидской линии». Прибыл «Евфрат» из Джидды, «с мусульманскими паломниками, заполнившими собой помещения всех трех классов». По признанию капитана «Евфрата», «один только паломнический фрахт уже дал Обществу … до 30 000 рублей» (28).

Обслуживание русскими пароходами «паломнического движения из Бассоры, Мохаммеры, Маската и различных портов собственно Персидского залива в Джидду и обратно», указывал в депеше в главную контору РОПиТ в Одессе консул Г. Овсеенко, могло бы приносить, судя по всему, «хороший заработок». Предлагал «составлять рейсы в Персидский залив с учетом времени паломничества» (29).

Посланник Российской империи в Тегеране, тайный советник Кимон Эммануилович Аргиропуло (1842–1918), считал, что при налаживании морского сообщения и морской торговли с бассейном Персидского залива в список портов, «подлежащих обязательному заходу русских торговых судов», следовало бы включить также Бахрейн и Кувейт, «два крупных центра морской торговли этого края».

Торгово-пассажирская линия Одесса — порты Персидского залива имела, как свидетельствуют архивные документы, большое значение не только для России, но и для Турции. Для России она являлась эффективным инструментом для продвижения русской торговли в бассейне Персидского залива, в Южной Персии, Месопотамии и Прибрежной Аравии, равно как и для укрепления политического влияния в этом крае. Для Турции — кратчайшим и наиболее надежным путем морского сообщения с Северо-Восточной Аравией. Пароходами РОПиТ предпочитало пользоваться и турецкое военное ведомство — для «переброски войск и доставки оружия в Бассорский вилайет».

В 1910 г., к примеру, доходы РОПиТ только в Басре составили 148,5 тыс. рублей (30). За десять лет, с 1903 по 1913 гг. включительно, из Одессы в порты Персидского залива судами РОПиТ было перевезено 42 750 тонн грузов, а из портов Персидского залива в Одессу — 8500 тонн (на каждый рейс приходилось примерно по 1175 тонн) (31).

Анализируя деятельность РОПиТ в зоне Персидского залива, российские дипломаты высказывали мнение о возможности «монополизировать транспортировку грузов из Константинополя в Бассору и обратно». Считаю нелишним, отмечал в донесении от 14 августа 1903 г. русский генеральный консул в Багдаде, обратить внимание РОПиТ на возможность «забрать исключительно в наши руки перевозку грузов от Константинополя и портов Сирийского побережья до Бассоры и обратно. Прямая их доставка, без перегрузки в Порт-Саиде, дает русским пароходам громадное преимущество перед всеми остальными линиями» (32).

Учитывая политико-экономическое значение такой монополии, британские пароходные компании, стоявшие стеной за сохранение «гегемонии Англии в обширном районе от Александрии до Бомбея и от Бассоры до Маската и Занзибара, позволявшей им получать огромную прибыль», пытались сделать все, что в их силах, но этого не допустить, и новоявленного конкурента задушить. Достаточно сказать, что фрахт из портов Персидского залива в Европу, дабы осуществить задуманное, был снижен ими на 70 % (33).

Монополию на грузовые морские перевозки в порты Персидского залива английские пароходные общества, получавшие на эти цели субсидии от правительства, охраняли зорко, и удерживали за собой, как могли. Так, из 284 пароходов, посетивших, например, в 1902–1903 гг. Маскат, 276 являлись английскими (34).