Политика Англии в Африке - [81]

В истории колониальных захватов английского империализма в Африке процесс строительства и экономического освоения бенгельской железной дороги образует поучительный эпизод, заслуживающий специального рассмотрения. «Компания железной дороги Бенгела» была учреждена в 1902 г. шотландцем Робертом Уильямсом. «Компания Бенгела» была учреждена на основе концессионного договора с правительством Португалии на срок 99 лет с первоначальным капиталом 3 млн. ф. ст., состоявшим из 3 млн. акций, достоинством в фунт стерлингов каждая [356].

Основным учредителем «Компании Бенгела» была английская «Танганьика консешнз», владевшая 90 % ее акционерного капитала (2,7 млн. акций); остальные 10 % акций принадлежали правительству Португалии. Впоследствии акционерный капитал компании был увеличен вдвое и в настоящее время составляет 3 млн. ф. ст. (3 млн. акций по 2 ф. ст. каждая) [357].

Концессионный договор предусматривал строительство железной дороги для связи богатых минералами районов Центральной и Южной Африки с выходными портами на побережье Атлантического океана. На строительство бенгельской дороги потребовалось 20 лет. В 1928 г. она была доведена до границы с Конго, а в 1931 г. присоединена к железнодорожной сети Северной и Южной Родезий. Железная дорога Бенгела протяженностью 1340 км проходит от пункта Тейшейра-ди-Соза на конголезско-ангольской границе до порта Лобиту в Анголе. Выходной океанский порт бенгельской дороги Лобиту наряду с Дакаром, Фритауном и Монровией — один из лучших глубоководных портов на всем западноафриканском побережье. За по-следние 20 лет Лобиту непрерывно реконструировался. Сейчас он превратился в крупнейший морской порт Западной Африки южнее экватора. Пропускная способность Лобиту в результате ввода в эксплуатацию механических погрузчиков с обработкой до 5–6 тыс. т руды ежедневно значительно возросла. Программа по расширению мощностей погрузочных устройств порта намечает дальнейшее увеличение его потенциала — от 2 млн. т в настоящее время до 3,5 млн. т в будущем. Причалы Лобиту приспособлены для одновременной приемки и размещения восьми океанских лайнеров. Возросшее значение порта Лобиту прямо связано с увеличением грузооборота железной дороги Бенгела, обслуживающей главные «зоны минералов» Центральной Африки: горнопромышленный район Верхней Катанги и «Медный пояс» Замбии. Только за один 1958 год, например, по бенгельской дороге было перевезено около 455 тыс. т различных видов минерального сырья.

Бенгельская дорога — кратчайший и наиболее дешевый вид железнодорожной связи, обеспечивающий доставку стратегического минерального сырья Катанги к выходным портам на Атлантике. В самом деле, расстояния от горнопромышленных центров Верхней Катанги до выходных портов на Атлантическом и Индийском океанах составляют (по железной дороге, в км): Матади (конголезский порт на побережье Атлантического океана)—3800; Кейптаун (южноафриканский порт на побережье Атлантического океана)—4000; Бейра (мозамбикский порт на Индийском океане)—2800; Дар-эс-Салам (порт Танганьики на Индийском океане)—2600; Лобиту (порт Анголы на побережье Атлантического океана)—2100 (в том числе 1340 км по бенгельской дороге). Преимущества «экономящей время» железной дороги Бенгела для главных потребителей катангского минерального сырья — западноевропейской и североамериканской промышленности — очевидны; Бенгельской дороге отводится важное место в военных планах, в тактике и стратегии британского империализма в Центральной и Южной Африке. Напомним, что именно здесь не только расположены важнейшие африканские «зоны минералов», но и сконцентрирована значительная часть промышленного потенциала континента.

Весь горнопромышленный комплекс Верхней Катанги и тесно связанная с ним бенгельская железная дорога — объекты все усиливающегося соперничества империалистических держав, главным образом Англии и США. Империалисты США уже давно стремятся проникнуть в этот англо-бельгийский «заповедник». Экспансию США возглавляют крупные банки Уолл-стрита, стремящиеся любой ценой прорваться в Катангу для установления своего контроля над сырьевыми богатствами конголезской сокровищницы.

Еще в 1950 г. сообщалось, что Английский банк продал англо-бельгийской группе 1678 тыс. акций компании «Танганьика консешнз»[358]. В ответ англо-бельгийская финансовая группа «уступила» 750 тыс. акций на общую сумму 375 тыс. ф. ст. (1050 тыс. долл.) монополистической группе США в составе крупных американских банков «Ладенбург-Тельман энд К°» и «Лазар бразерс энд К° оф Нью-Йорк». В результате этой сделки банкиры США обеспечили себе определенное участие в «Танганьика консешнз»: 8 % капиталов, 19 % голосов и два места в наблюдательном совете. Так как «Танганьика консешнз» имела важные интересы в «Юнион миньер», монопольно эксплуатирующей богатства Катанги, то эта финансовая операция открывала монополистам США косвенный доступ в конголезскую кладовую стратегического сырья.

Вторжение доллара в сферу английских интересов в Катанге, выразившееся в приобретении финансистами США крупного пакета акций «Танганьика консешнз», вызвало явное замешательство в английских правящих кругах. Об этом свидетельствуют осуществленные правительством Великобритании контрмероприятия, гарантировавшие имперские интересы в Верхней Катанге и английские концессионные права на бенгельскую железную дорогу. По требованию английского правительства «Танганьика консешнз» дала в ноябре 1950 г. специальное обязательство, что на протяжении десяти лет как минимум она не станет уступать кому бы то ни было своей доли в акционерном капитале «Юнион миньер дю О’Катанга» или в «Компании железной дороги Бенгела» «без согласия государственного казначейства ее величества»