Первые отечественные мотоциклы - [14]

Исследуя результаты соревнований дорожно-гоночных мотоциклов, ленинградцы выявили любопытные и весьма полезные закономерности. Оказалось, что именно такие мероприятия, проводимые по единым правилам в разных странах, — мощный рычаг технического прогресса.

В те годы лучшей трассой считали английскую на острове Мэн, где с 1907 года устраивались знаменитые гонки «Турист-Троффи» (ТТ). Технику там делили на три группы: легкую, с двигателями рабочим объемом до 250 см³, младшую (до 350 см³) и старшую, оснащенную моторами в 500 «кубов». В течение десятилетий в старшей группе неизменно лидировала «среднестатистическая пятисотка». Вот она-то и заинтересовала ленинградских конструкторов. Этот анализ стал основой для выработки технических требований к будущей машине.

Впрочем, ленинградские любители, энтузиасты-конструкторы и представители Автодора впервые предложили создать такой же, как говорят, среднестатистический мотоцикл еще в 1929 году. Но тогда замыслу энтузиастов противопоставили одну из альтернативных идей — воспроизвести наиболее массовый европейский мотоцикл. В результате в нашей стране начали строить двухтактные «трехсотки» Л-300 и ИЖ-7.

Теперь ленинградские инженеры вернулись к намерению создать машину с четырехтактным двигателем рабочим объемом 500 см³, но, естественно, на более совершенном, нежели пять лет назад, техническом уровне.

Темпы работ были исключительно высоки. К разработке чертежей на заводе «Красный Октябрь» приступили летом 1934 года, осенью начали собирать опытный образец, закончили его весной следующего года, летом испытали, а в сентябре опубликовали технические сведения.

Раму Л-500 (такое название получила новая советская модель) собирали из трех отштампованных швеллеров, соединяя их болтами. Цилиндр верхнеклапанного двигателя расположили вертикально. Толкатели приводили в движение рокеры, а те — клапаны, установленные с наклоном 45°. Камеру сжатия выполнили полусферической, а рокерную коробку — из алюминия. Магнето приводилось в движение от одного из распределительных валов, генератор постоянного тока — через роликовую цепь велосипедного типа.

Любопытной была система циркуляционной смазки. Масло из бачка закачивалось первой ступенью помпы в двигатель, затем стекало на дно картера, там его забирала вторая ступень помпы, прокачивала через фильтр и оттуда подавала вновь в бачок, после чего цикл повторялся. Вилка переднего колеса была параллелограммной, штампованной, с двумя фрикционными демпферами. Колеса сделали взаимозаменяемыми, причем переставить их можно было всего за одну-две минуты, при этом тормозной барабан и цепь не смещались, а значит, не требовалась их дополнительная регулировка.

В систему электрооборудования ввели все, что было нужно для того, чтобы сделать мотоцикл максимально удобным — зажигание от магнето, аккумулятор, питавший мощную переднюю фару и подзаряжавшийся от генератора постоянного тока, реле-регулятор, задний фонарь и электросигнал.

Так получилось, что к началу испытаний не успели изготовить «персональный» карбюратор, поэтому Л-500 обкатывали с карбюратором от менее мощного Л-300. Естественно, сказалось его заниженное проходное сечение: машина не продемонстрировала тех качеств, на которые рассчитывали разработчики. В частности, максимальная скорость оказалась ниже расчетной примерно на 15–20 км/ч, хотя сам двигатель обладал достаточным резервом для форсирования…

«Мотоцикл показал хорошие ходовые свойства, — писал спустя три десятилетия один из его создателей, В. В. Бекман, — но в серию не пошел, так как технологические возможности завода «Красный Октябрь» уже не соответствовали сложной конструкции этой машины».

Помешало внедрению Л-500 и освоение на Таганрогском инструментальном заводе серийного выпуска ТИЗ-АМ-600 (см. «ТМ» № 7 за 1989 год). Кстати, появление новой ленинградской машины неожиданным образом сказалось на творчестве таганрожцев — они сочли целесообразным перейти на двигатель меньшего рабочего объема и в 1940 году создали свою «пятисотку», технические характеристики которой были весьма близки к Л-500.

Что же касается ленинградцев, то они, используя некоторые конструктивные решения, примененные на опытном мотоцикле, вскоре спроектировали машину, оснащенную двигателем с рабочим объемом 350 см³, но о ней речь пойдет в следующем выпуске «Исторической серии».

В истории отечественного мотоциклостроения Л-500 сыграл роль своеобразного катализатора работ по созданию серийного мотоцикла с одноцилиндровым четырехтактным двигателем. Вот только сам он, к величайшему сожалению, не сохранился…

Технические характеристики мотоцикла Л-500

Тип двигателя — четырехтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем, см³ — 496

Диаметр цилиндра, мм — 82

Ход поршня, мм — 94

Степень сжатия — 5,5

Мощность, л.с. — 18

Передача от двигателя к коробке скоростей — цепная

Количество передач — 3

Диаметр тормозного барабана, мм — 175

Размеры шин, дюймы — 26×3,25

Сухая масса, кг — 120

Емкость бензобака, л — 12

Максимальная скорость, км/ч — 120

ЛЕНИНГРАДСКИЙ «КОМПРОМИСС»

По сравнению с выпускавшимся серийно мотоциклом Л-300 новая ленинградская машина Л-500 оказалась более сложной, что в первую очередь относилось к ее четырехтактному, верхнеклапанному двигателю (по сравнению с двухтактным, трехсоткубовым, что ставили на Л-300). Мощная, трубчатая рама «пятисотки» собиралась из нескольких весьма непростых деталей, изготавливаемых вручную, кроме того, новому мотоциклу требовались «свои» тормоза и колеса с шинами. Для серийного выпуска Л-500 предстояло оснастить завод иным оборудованием, по существу заменив практически весь станочный парк. Но для этого неизбежно пришлось бы приостанавливать на некоторое время отлаженное производство столь нужных стране мотоциклов Л-300. Аналогичным образом в 1936 году сложилась ситуация и на других мотоциклетных заводах.